或许很少有人知道，电动汽车的诞生远比燃油汽车早得多得多。

世界上第一批电动汽车诞生于19世纪中后期，20世纪初期。

其中最早、也最出名的是比利时人C. Jenatzy发明的“永不满足”号汽车。1912年，美国街头出现了34000辆、涵盖了各种车型的已注册电池电动汽车，他们甚至开始商业化运营。

此后不久，德国著名的汽车工程师，也是我们众所周知的保时捷创始人费迪南德·保时捷发明了轮毂电动机，并将其用在了后来自己研发出的Lohner-Porsche电动车上。

后来，考虑到科技革命使城市与城市之间的里程变得遥远，已经难以被电池电车所满足，所以他又给这辆电动车安上了一个内燃机。

自此，世界上第一台混合动力电车诞生，更详细来说，这还是某种程度上的“增程式”电动车。

因为增程电动车的最大特点就是：在车辆纯电动的发动机基础上增加一台增程器。可以说，增程式电动汽车的逻辑十分简单粗暴，又传统：车的轮子一定要是因为电才动起来的，其他附加任何增程器的目的都只是发电供能而已。

而插电式混合动力电车的诞生要比增程式晚上许多年，就连科学逻辑也要显得更复杂和具有科技含量一些。

插电式混动车与增程式相似，除了电池发动机以外，还会有其他的发动机；但又有很大的不同，比如说，插电式混动车的另一套发动系统是在电池电量耗尽时，直接上场工作驱动轮子的，而不是做辅助供能作用的。

换而言之，插电式混动汽车有两套系统，在电池可承担的续航里程内，是又能实现零排放，又能保证零油耗。

可事实上，真的能有“鱼与熊掌兼得”这种好事儿吗？

根据我国插电式混合动力汽车仅产8700辆、售出8507辆的数量，来对比增程式10万出头的数量，可以发现差了几乎十倍不止。

为何明显看似更高科技、更能兼顾二者的插电式，在新能源车市场上反而混得不如增程式好？不如说，增程式的这种“用油发电，用电驱动”的动力方式，难道不是多此一举，脱裤子放屁吗？

孰优孰劣？消费者的眼睛是雪亮的

【1】就原理而言，不分贵贱

在上文中，我们简单提了一下增程式与插混式电车的原理。

就本质而言，这两者的确是有很大的不同：增程式是电动车，增程器做辅助；而插电式则更偏向于燃油车，电动机在作补充一样。毕竟，增程式的电池容量大多都要比同型号的插混式大上一倍。

增程式电车可以实现一边用车一边充电，更重要的是它不挑增程器的类型：无论是氢能还是醇燃料，只要能转化为电能就是好燃料。而插电式混动汽车则是不依赖于唯一的电动机，它的发动机除了供电以外，有需要的时候也能直接顶上驱动车辆。

所以，就原理上而言，增程式与插电式汽车并不存在哪一种技术更有含量哪一种技术更低端的说法，只是在不同的生产厂家和驾驶场景下，二者有着更有优势的表现罢了。

许多造车新势力，比如理想、岚图、华为问界等新兴车企在研发车辆进军该市场的时候都会优先选择增程式电车。因为它结构更为简单一些，只需要添加一个补充能量动力的“充电宝”，就能解决电车里程的困扰。

而传统的汽车厂商，例如丰田、吉利、比亚迪等等，则是更多的地潜心于研究插电式混动电车。因为他们有着累积多年的机械技术和经验，他们更擅长，或者说也逼不得已只能在原有的技术基础上选择与电动技术的融合和迭代。

【2】性能表现上，增程式略胜一筹

其实主流的混合动力汽车中，不论是发动逻辑有什么不同，核心思想都是万变不离其宗的：平衡发动机和电机之间最经济的工作点，做到最省油省钱。

增程式电动车，也叫做串联式混合动力汽车，以理想ONE、日产NOTE等车型为代表。在增程式电动车运行时，发动机能够根据需求的功率、电池电量和电池的充放电能力来确定最合适的工作效率。

比如，日产的NOTE系列定位是适合年轻人的小型轿车，所以它配备的是1.5千瓦时的功率型电池和1.2L的发动机，而发动机的最大功率刚好在63千瓦左右，二者叠加之后大约能提供80千瓦的功率。看似输出功率非常的低，但因为车子轻、成本低，所以在实际的综合表现上依然十分亮眼：它的百公里综合油耗仅3L不到。

当然，不仅是在小型车的经济实惠上有一定优势，增程式在中大型SUV轿车上的表现也非常亮眼。理想的ONE系列就是一个不错的例子。这一款轿车搭载的是大电量电池、大功率电机和发动机，显然与理想最初的宣传“纯电里程”是非常名副其实。

理想ONE的电池为40.5千瓦时，1.2T的发动机可以带来96千瓦的功率，而前后两个电机的功率加起来可以达到240千瓦，按照最佳表现折算的话，可以实现150千米基础里程加30千米预留里程的不错成绩。

最关键的是，在这样的搭配中，电池的SOC（电池剩余容量）能够保持在一个相对较高的水平，性能衰减也并不严重。

【3】成本低、技术有互补，增程式更适合路况好驾驶场景

在增程式电车疯狂挤压电动车市场的这些时间，关于增程式技术落后不够有新意的争论一直就没停过。魏派汽车的CEO甚至直接放话表示，“增程式混动技术落后是行业共识。”

诚然，增程式技术诞生得较早，但这并意味着它会被一直限制下去。尤其是如今，电车的三大核心“电池”、“电动”和“电控”技术发展迅猛，原本制约着增程式电车发展的两个“拖油瓶”却反过来成为了辅助增程式的利器。

电池方面，中国有宁德时代和比亚迪，有一整套在国际市场都非常拿得出手的全方位、完整上下游产业链；

电动领域也不甘落后，上海电驱动、苏州绿控、精进电动等独立电机供应商和商用车动力企业上都非常给力；

电控方面，无论是整车控制、电机控制还是电池控制，中国都有独立研发或者整车配套的相关企业，例如汇川技术、卧龙电驱等。

而在这一系列新兴技术的加持下，增程式汽车的劣势几乎终于得以追平，技术上的所谓落后也得以摆脱。再加上，对于消费者而言，技术是否落后并不是影响他们购车的最重要因素。相反，驾驶体验、续航里程、油耗费用才是。

正如上文中提到的增程式电车本质上更偏向于电车，所以它在驾驶过程中带给司机和乘车人的感受也是一样的：因为底盘平顺所以开起来非常的舒适，在颠簸路段也比较均衡；没有发动机轰鸣声、不会遭遇动力响应时的阻涩感……

而且因为增程器只需要提供充电功能，所以它长期都处于“不开工”状态，也就不会产生油耗（内燃机作为增程器时）。当然，这一点也就导致了增程式电车在路况好的城市驾驶时，耗电和耗油都低。但遇到路况差、或者高速路况时，表现会不如插电式混动电车了。

在高速路况下，电池耗电快，增程式只能依靠增程器补充电量，所以会进入长时间负荷状态工作，这个时候是属于电也耗了，油也费了，钱还没了；而插电式则可以在这种时候，利用传统汽车中的变速箱，车辆可以升到较高档位进入经济运转状态，虽然也费油费电，但相较于增程式还是能节约一些费用的。

因此，对于许多只是通勤或者家庭使用的消费者而言，“纯电驱动+增程发电”的技术优势使得增程式电动汽车可以有效平衡纯电驱动和能量补给的体验，让他们获得超越驾驶的出行新体验。他们会更加青睐增程式电车也无可厚非。

哪种类型电车会走得更远？

网络上目前对于增程式和插电式都处于“你说我上不了台面”“我说你不顾及实际”的混战之中，甚至于双方都觉得对方最不被看好，前途渺茫。

但就当前销量而言，增程式确实做到了“一路狂飚”。仅2023年3月，理想的L7就卖出了8009辆，L8和L9也卖出了6000多和将近6000的好数据。并且不止现在，就未来而言，人们也相信，增程式依然是会有更多人们选择的那一款，这实际上是由我国当前的电车配套实施所决定的。

想要买电车的人必然都是对油价心有余悸的，购买电车的主要考虑就是想将加油考虑换为充电考虑，但我国目前的充电桩覆盖与使用依然是个“老大难”问题。而这种情况下，动力强、能耗低、续航里程长，最最关键，没有补能焦虑的增程式就成为了最好的方案。

如果是汽车的未来是逐渐远离燃油车走向电车的话，那更细分的未来或许就是最接近于电车的增程式了。

但这并不意味着增程式与插电式是非此即彼的“敌人”关系，相反，它们应该是“盟友”，是“伙伴”，是传统燃油车向纯电动汽车发展过渡中必不可少的一环，取长补短，才能更近目标。