在今年11月的广州国际车展上，长城坦克品牌首次展示了“红屁股”的坦克500 Hi4-Z车型，对比在售的坦克500 Hi4-T仅一个字母之差，但其在动力架构层面却是天差地别，同时也预示着长城汽车在越野车电气化层面已然“技能树点满”。

按照官方披露的信息，坦克500 Hi4-Z将于12月3日开启预售，未来这套解耦电四驱系统也必然会出现在坦克300/400，乃至700/800车型上。不同于主打专业硬派越野的Hi4-T，Hi4-Z系列偏向于“泛越野”的概念，更强调经济性、动力性，并且兼顾铺装路面出行场景的价值体验。

而站在用户视角，除了产品本身的差异外，坦克Hi4-Z系列的价格有可能会全面下探，必然会对比亚迪DMO平台的方程豹系列带来更大威胁，自然也是消费者喜闻乐见的好事儿。

设计层面不用过多赘述，这台展车内外设计基本都和在售的Hi4-T版本保持一致，非说差别的话只有外观涂装和内装面板的差异。当然，坦克500 Hi4-Z也是是非承载式车身设计，硬派越野的血统还是非常纯正的。

长城Hi4-Z：解耦电四驱系统

重点是动力架构部分，坦克500 Hi4-Z采用的前后解耦的插混电四驱系统，即，2.0T发动机和P1+P3电机驱动前轮，P4后桥电机驱动后轮，电池包采用CTP结构，内嵌入底盘的两根纵梁之间。

按照官方公布的数据，这套系统的综合功率可以达到715kW，整车0-100km/h加速时间控制在4秒级，即便是电池馈电工况，也只拥有5秒级“破百”的加速能力。

同时，全新设计的锂电池组容量59.05kWh，能量密度来到了234Wh/kg，CLTC纯电续航里程200km以上；并拥有最高600kW的供电功率，直流快充功率也达到了163kW，充电15min即可增加120km纯电续航。

长城Hi4-T：非解耦机械四驱

而作为对比，坦克500 Hi4-T采用的非解耦的机械四驱系统，配备2.0T发动机+9AT变速器+P2布局前桥电机，四个车轮的动力分配则由中央传动轴＆差速器实现，而动力电池则被放在后桥上方。

比亚迪DMO：解耦电四驱

很显然，坦克500 Hi4-Z的方案和比亚迪DMO平台的豹8如出一辙，不过Hi4-Z毕竟是后来者，所以针对比亚迪DMO存在的一些问题进行了针对性的优化设计，使其更成熟。

最典型的例子就是，该车在前桥采用了行星齿轮组进行了发动机＆双电机的功率分流，并且在输出端支持三个物理挡位调节，这使得发动机可以在全速域直接驱动车轮，即便是亏电工况也可以纯靠发动机驱动车辆前进。而这是采用离合器进行机电耦合+单挡DHT方案的豹5/豹8都做不到的。

除此之外，Hi4-Z不光支持前桥三挡调速，后桥电机也有两个物理挡位，前后1挡都作为低扭放大挡使用，可以让整车在低速场景有更稳定的大扭矩输出，避免电机低速大功率工况带来的过热问题。

最后是底盘架构方面，虽然都是多连杆非独立后悬架设计，但受限于体积更大的P4布局电驱单元，坦克500 Hi4-Z的后桥设计还是和采用传统整体桥后悬的坦克500 Hi4-T有明显差异。

首先我们从肉眼就能看得出来，其后桥并不是一体壳体的后驱动桥（内置差速器、差速锁、半轴等），左右半轴都是裸露在外的，来自后桥电机通过半轴和两根万向节将动力传递到后轮，而其左右车轮之间则是一根异形横梁连接，并通过多根连杆连接到底盘纵梁上。

对比方程豹系列那种多连杆独立悬架结构，这种非独立悬架拥有更高的结构强度和承载能力；而相比正儿八经的整体桥后悬架，这种方案因为底盘运动件更少，也能有效降低簧下质量；只不过，因为万向节的几何角度问题，左右车轮可能没法做到整体桥那么夸张的扭转幅度，一定程度上会影响减震系统的行程。

写在最后：

从主打轻越野的Hi4，到主打专业越野的Hi4-T，再到介于两者之间的泛越野Hi4-Z，长城汽车在越野车电气化层面可谓技能树点满，未来这套系统不光会在坦克品牌的多款车型上出现，哈弗H5/H9、长城炮家族自然也可以无门槛兼容这套解耦电四驱系统，并赋予长城越野家族更强产品力。