与众不同：奥迪Q4 e-tron、宝马iX2和沃尔沃C40-咖贰

带有平坦车顶设计的电动SUV都会让消费者格外心动。宝马现在为X2前缀加上了象征电动意义的字母“i”。我们这是在做什么？当然是让它与双电机的奥迪Q4、起亚EV6和沃尔沃C40一较高下。

在奥迪Q4 e-tron与新款BMW iX2、起亚EV6和沃尔沃C40（现在称为EC40）双电机版争夺测试冠军之前，我们需要先做出规划，毕竟现在正值度假季节。既然这四款电动车都被视为度假车的首选，当然就要展示电池的真正实力。这些车型的续航在310公里（BMW）到367公里（沃尔沃）之间，至少在夏季温度下都适合长途旅行。如果以温和的油门踩踏力度行驶，以经济模式在ams的测试表现，C40的续航可以延长到482公里。这一点也不让人意外，因为它的电池容量高达79千瓦时，是这些车型中最大的。

iX2的电池容量为64.8千瓦时，但在测试中以22.9千瓦时的能耗和最低的功率需求，在130公里/小时的车速下拥有最为高效的表现。尽管如此，在旅途中寻找充电站仍然是必不可少的环节，你终究会习惯的。iX2的导航系统能够最快地找到沿途的快充站，充电规划及其细节设置（如到达充电桩或目的地时的电量）都可以轻松调整。然而，宝马对路线的记录有些过于详尽，它甚至会列出每一个小的施工点，这会导致需要进行几乎无尽的滚动操作。

在路线规划方面，奥迪和沃尔沃的谷歌地图导航系统也同样快速且有清晰的逻辑结构，而奥迪的系统在第二步才会提供充电站的信息。当然，起亚在这方面也有优势，但有所欠缺。因为这辆韩系车的系统总是过于谨慎。一方面，它不愿意在充电前让电量降到20%以下；另一方面，电池通常必须完全充满，除非以某种方式进行了不同的预设。这种做法实际上是浪费时间，因为在电量达到80%时，通常会开始有充电上的限制。

你应该已经注意到，iX2的最高充电功率仅为135千瓦，充电速度明显比其他竞争对手慢。为了打发更长的等待时间，你可以选择玩一会游戏，通过应用将智能手机作为控制器连接到信息娱乐系统。这可以有助于转移你对内饰的注意力。内饰采用了皮革质感的纹理面料、橡胶饰条以及简约的按钮布局。iX2在中控台及其下方提供了用于储存各种小物件的空间，智能手机可以竖着放在无线充电区域，并配有固定支架。然而，宝马在腰部以下的区域使用的主要是硬质塑料，这并没有让它显得更高档。双连屏向驾驶员倾斜，操作软件基于安装系统，而不是像iX1那样采用Linux系统，而且取消了传统的旋钮操作方式。

前排的副驾驶和驾驶员坐在带按摩功能的高级运动座椅上，提供了在这四款车型中最好的侧向支撑。不过，后排乘客在进入车内时必须低下头部，并保持较低的姿态。即使是儿童也需要在较硬的座椅上弯曲双脚。低矮的车尾就像EV6和C40一样，大大降低了装载高度和全景视野。不过，宽大的行李厢地板区域可以容纳多个充电线缆，地板也可以支撑并折叠。三段式后座靠背在垂直状态下提供了更多的行李厢空间；折叠时则形成了近乎平整的表面。宝马的发动机盖像其他车型一样是通过两侧双拉杆来开启的。但令人遗憾的是，就像奥迪一样，没有额外的储物空间。

iX2还将信息整合到回旋镖形状的数字仪表布局中，就像奥迪和起亚一样，它将相关信息投射到前挡风玻璃上。现在，宝马已大幅简化了驾驶辅助系统的子菜单，这使得在行驶过程中关闭这些功能变得更容易。通过方向盘上的拨片，你无法像在奥迪或起亚中那样调节动能回收力度，而是可以进行加速增强；在10秒钟内，宝马将提供全功率的230千瓦动力。尽管如此，iX2的加速感觉并不特别迅速。虽然根据测试数据，它完成0~100公里/小时的加速时间为5.4秒，与奥迪和起亚基本相同。

在制动方面，宝马的踏板感觉欠佳，尤其是动能回收的级别只能在一个子菜单中进行调整。由于在自适应模式下这些也会根据速度限制进行调整，因此效果并不总是很理想，因为宝马似乎也和其他车型一样经常误解有些速度限制。

顺便提一下，这家总部位于慕尼黑的公司使用了自适应减震器，但这些减震器的表现实际上是被动的，更确切地说是非常克制的，以至于柏油路面的很多颠簸都通过较硬的悬挂调校传递给了驾驶员。此外，边缘厚重的方向盘转弯时提供的反馈欠佳。另一方面，宝马又将转向特性夸张地表现为一种不必要的锐利，其结果是在极限状态下，即便有双电机布局，这款SUV依然会出现明显“推头”，但人们对宝马的操控性能往往会有更高的期望。

在动态表现上有雄心壮志吗？至少在这款Q4身上没有体现。无论是缺乏反馈的转向还是在自适应悬挂上都没有。e-tron在过弯时表现得非常中性，直到它的前轮出现滑动。即使在较弱的电子稳定系统（ESP）下，绕桩和避让测试也难以激发活力。显然，确保“驾驶安全”是设计重点，电子系统在必要时会早早介入。

底盘方面，它的研发目标与宝马的特性完全相反。无论路面如何起伏，奥迪Q4都能将其抚平。满载情况下，这款SUV会有轻微的摇晃感，但不会令人晕车。因此，e-tron是最好的旅行“伙伴”。这不仅是因为它的隔音玻璃隔绝了风噪，还因为它在测试中凭借77千瓦时的电池行驶了363公里。

不过，自上次改款以来，它并没有太多新的消息。好吧，后置电机的功率更大了，充电功率的峰值也攀升至180千瓦。但是，奥迪Q4仍然无法摆脱其大众MEB平台的基础。内饰用料过于朴素，并不符合奥迪的传统风格。透过平底方向盘的上沿，你可以看到宽大的数字仪表，其变化之大在这些车型中无出其右。此外，挡风玻璃上带有大面积的抬头显示功能，可将道路信息投射在前方路面上。比起方向盘上略微晃动的按压区域，经典的空调控制单元操作起来更方便，奥迪将其放置在信息娱乐屏幕下方。通过面向驾驶员的触摸屏，奥迪提供了令人熟悉的信息娱乐菜单，而且可在其下方悬浮控制台上直接操作辅助功能、驾驶模式和音量控制。

在度假旅行中，Q4拥有最多的储物空间，行李厢的容积可达1490 升。尺寸上的优势当然要归功于更传统的设计——奥迪是这次对比汇总最不“偏科”的车型。是的，Sportback轿跑版本可能更适合，但作为测试者，生活并不总是尽如人意。在行李厢中，你可以将充电线缆放在双层地板下，那里甚至还有一个很深的储物空间。整个地板和行李厢内的盖板都可以完全拆卸。通过远程控制，你还可以从行李厢处就将后排座椅放倒，形成一个近乎平整的储物空间。如果是情侣去探险度假，这是个不错的选择。而得益于宽大的车门开口，进入后排也变得很方便。座椅上的乘坐体验和沃尔沃一样舒适。

不过，起亚在后排标准座椅空间上是最大的。尽管靠背可倾斜，你的脚却无法放入前排座椅下方，这可能会让你迅速陷入更放松的姿势。另外，平整的地台为三人提供了更宽敞的空间。当然，除非第一排座椅开启休息模式，那时的后排座椅就无法再乘坐了，也不能使用带有保护装置的230伏插座。是的，得益于800伏技术，电流不仅可以快速充入电池，还可以通过Type-2接口以230伏电压输出。

然而，起亚过于强调其多功能性。由于减少了按键，你需要通过触摸栏在信息娱乐和空调功能之间来回切换。问题是当你把手放在触控栏上的时候，常常会意外启动座椅通风或方向盘加热功能。不过，收纳功能是这款工艺精良的韩国车展现出的一个大优点，比如，巨大的手套箱和宽敞的行李空间，都证明了这一点。然而，起亚行李厢中的塑料捆绑环的设计尺寸显得有些小，而且它的承载质量仅为377千克，这对于家庭度假来说显得有些局促。

在EV6中，旅程本身就是目标，尤其是在乡间道路上。一旦起亚遇到了弯道，它就会向其他三辆车展示其贯穿式的尾灯。它在S形弯道中显得特别灵活，车身晃动较小，甚至车尾还能配合驾驶员的操控，轻松的转向力度和精准的转向角度几乎不需要驾驶者做出任何修正。它的整体表现确实很出色，尽管悬挂系统的紧凑调校显然是借鉴了宝马的风格。高敏捷性的也归功于米其林Pilot Sport 4轮胎，这也有助于它在从100~0公里/小时的制动时实现33.6米的短距离表现。反观其他车，在这方面是否有所欠缺呢？

答案是：是的，尤其是沃尔沃，这也与其轮胎有关。在反复的100~0公里/小时制动测试中，这款配备四季轮胎来自瑞典的沃尔沃，需要39.2米才能停下。此外，刹车踏板在较大负荷制动时会变得更僵硬。无论如何，迟钝的转向系统在动态表现上就已显露乏力。与奥迪一样，电子系统会提前进行干预，并在转弯过程中始终保持较大的控制力度。虽然沃尔沃的悬挂系统调校得比较紧，但这款SUV在转弯时依然表现出最明显的侧倾。

不过，越多人乘坐沃尔沃，悬挂系统（弹簧和减震器）就会表现得越好，努力保持着车身的控制，但仍无法过滤掉较小的颠簸。你不仅会感觉到这些颠簸，还会因为这种颠簸的悬挂系统而听到声音。除越野辅助功能外，这辆瑞典车没有额外的驾驶模式。而且动能回收强度仅能在单踏板模式和自动模式之间变化——这两种模式都需要在菜单中寻找。

然而，简单的外表下是沃尔沃C40强大的动力：300千瓦最高功率和670牛·米的最大扭矩，不仅有纸上谈兵的优势，也在实际的0~100公里/小时加速测试中表现突出。在中途加速时，沃尔沃在高速区域中的表现最为强劲，但动力的输出控制并不总是那么精细。与奥迪和宝马一样，它将最高车速限制在了180公里/小时（起亚为185公里/小时）。

沃尔沃C40辅助系统的表现较保守，它仅在车速达到130公里/小时前可以自动保持在车道中心，且对车距的调整相当宽松。凭借最高的可制动拖车质量，沃尔沃可以拖动重达1.8吨的房车。在没有拖挂的情况下，它在续航测试中表现最出色，而且可以在高功率充电桩（HPC）上快速充电。

与EV6一样，C40也将充电线缆放置在前行李厢或后行李厢的底部，该位置也可以作为行李厢的支撑架使用。如果将后排座椅靠背按40 : 60的比例放倒，只需稍加技巧就能将固定的行李隔板存放在地板下的隔层中隐藏起来，从而形成一个几乎平坦的装载平面。在第二排座椅中，即使身高超过1.90米，你也不会感到腿部或头部受到限制，只是腿部的支撑稍微有点短小。由于采用多燃料的平台设计，中间座位（本来只是作为紧急座位使用）前面有一个较高的通道。与XC40车型不同的是，这款轿跑SUV不提供燃油发动机版和传动轴选项。