削减经销商网络的风终于刮向了超豪华品牌，首当其冲的就是保时捷。

近日，汽车市场迎来了一则重磅消息——保时捷计划在未来两年内逐步淘汰并优化其经销商网络，预计到2026年底将保留约100家经销商。此举迅速引发了广泛关注和讨论，相关话题冲上微博热搜榜首。

此次削减经销商网络背后，是保时捷中国销量大幅下滑的严峻现实。保时捷在中国市场遇到的困境和挫折，也是当下豪华车市场的一个缩影。未来许多豪华品牌也会像保时捷这样，减少经销商网络，加大中国市场研发投入，都是为了活下去。

削减经销商网络不意外

曾几何时，保时捷在中国车市可谓风光无限。作为传统豪华品牌中的佼佼者，保时捷在品牌、设计、驾控及口碑等方面均享有绝对优势，使得消费者甘愿为其高溢价买单。正因如此，保时捷也是不少汽车经销商争先恐后希望拿到的优质资源。

然而，时代变迁，这个曾经最赚钱的豪华品牌在中国市场也不灵了。从2023年开始，保时捷在国内市场开始走下坡路。2023年，保时捷中国全年销量达到8.03万辆，销量同比下滑10%以上，中国成为保时捷全球唯一负增长的单一市场。进入2024年，保时捷中国颓势未减，销量继续跌跌不休。今年前三季度在华销量下降29%，约43280辆。

比销量下滑更令保时捷难受的是品牌溢价的下跌。曾经价格坚挺，甚至需要加钱选装才能提车的保时捷，在今年也打起了价格战。其中，保时捷Macan就曾一度因“骨折价”而冲上热搜，还有门店打出“买一辆保时捷Taycan，送一辆小米SU7”的旗号。

尽管这场价格战中，保时捷贡献了足够的诚意，但销量却并不尽如人意。“骨折价”拉不动销量，最难受的不只是保时捷，还有夹在车企和车主之间的经销商。数据显示，为实现销量目标，汽车市场出现大幅度价格调整。2024年上半年，仅35.4%的汽车经销商实现盈利，半数以上的汽车经销商面临亏损。

今年5月份，保时捷中国区经销商联合抵制事件引发大量关注。因为销量不理想，保时捷中国为完成销售任务，向经销商压库。然而，亏本卖车的部分保时捷经销商已不愿再承担巨大的资金压力，以停止提车“逼宫”总部。甚至部分扛不住亏损压力的经销商已选择退场。而现在，保时捷方面直接明牌。保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰（Alexander

Pollich）表示，保时捷计划在未来两年内逐步淘汰并优化其经销商网络，预计到2026年底将保留约100家经销商。目前，保时捷中国共管辖138个指定的保时捷中心。

为什么保时捷要在这个时候做出削减经销商网络的决定呢？答案很简单：为了生存，更为了发展。保时捷削减经销商这一举措，就是想削减成本、提高运营效率，并减轻对利润率的进一步打击。同时也会把省下来的资金投入到中国市场的技术研发上。

中国高端车企，抢了保时捷的饭碗

外资豪华品牌的节节败退不代表中国消费者不再喜欢高端车，而是转向中国高端品牌。在电动化和智能化大潮推动下，中国本土高档品牌迅速崛起，不断蚕食着传统豪华品牌的份额。相关调研报告显示，问界M9车主中增购用户里46%同时拥有其他豪华品牌，换购用户中有59%的人用问界M9替换原有的豪华品牌。

其实，前几年大环境下行，一些传统豪华品牌还曾逆势增长，但进入2024年以来，多个品牌在全球销量增长的同时，在中国市场遇冷。数据显示，今年1-9月，保时捷、宾利、劳斯莱斯、法拉利和迈凯伦等品牌的国内销量同比跌幅分别达到29%、44%、57%、44%、88%。

豪华品牌在中国市场的困境主要体现在两个方面：首先，中国市场汽车技术进步迅猛、产品迭代快，而豪华品牌对中国市场的重视不够，导致技术和产品与中国市场走势脱节；再者，中国本土高端品牌强势崛起，对超豪华品牌形成了直接的竞争压力。

实际上，面临销售困境的豪华与超豪华品牌，已在积极寻求转型，加快电动化、智能化转型成为众多品牌的共同选择。据悉，保时捷中国研发团队正在扩建，目标之一是补齐智能座舱、ADAS高级辅助驾驶等智能化研发能力的短板，以适应中国市场的需求；雷克萨斯积极寻求在上海独资建厂，生产高端电动汽车。豪华品牌的电动化之路能否获得成效，时间会给出答案。

中国自主品牌不断向着高端市场进军，对保时捷的冲击是显而易见的。从长远来看，保时捷此番削减经销商网络，也不失为明智之举，既然不能在价格战中胜出，那就选择保住品牌和利润，及时止损。至于保时捷的调整能否取得预期成效还未可知。值得一提的是，在这个市场竞争激烈的时代，如何在保证利润的同时满足消费者需求，成为了包括保时捷在内每个车企需要思考的问题。

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