iCAR，把小米还没做到的事情给做成了。

融合了智米造车团队的iCAR，没有抹去小米生态链打造爆款的教义。

网友们曾对小米SU7戏言的“9.98万元”，在iCAR V23身上真的兑现了。

籍此，iCAR不只是把年轻人的大G梦给照进现实这么简单。

实质意义上的“红米汽车”，已经诞生了。

“专注、极致、口碑、快”，这是雷军对互联网创业时期的经验总结。

出身于小米生态链的智米团队，对此大概亦不会陌生。

智米科技创始人CEO、iCAR首席产品官苏峻，就多次用“极客”来形容自家团队。

「在团队的创始初期，我们就在想究竟要做一台什么样的车，才能达成我们的造车梦想。」

「我们是一支年轻的团队，其实我们内心想为自己造一辆车，但我们知道汽车是一个商业化的领域。」

「你需要有一个用户群、有一个规模，所以我们想到了跟我们团队有着同样想法、同样精神追求的一群人。」

「他们态度鲜明，不被外界定义、不随波逐流，敢于突破和创新，这就是当代年轻人的精神态度。」

苏峻指出，出于对独特个性的追求，这就是iCAR V23的设计原点。

怎么在产品上做出独特价值，苏峻给出的答案是“兼容相反的特质”。

在iCAR V23身上，它就要做到“既要又要”的价值体现。

好比说，iCAR V23选择了经典的硬派越野风格造型，但同时它又要主张科技赛博主义。

苏峻指出，硬派越野车都有一种能够穿越时间、经久不衰的外在美，原因就在于它们都严格遵守了军车的设计标准和姿态。

其中，这包括了采用四轮四角设计、大轮毂、耸立的A柱以及尾部向上前倾的姿态。

在此基础上，iCAR V23在圆形大灯内部，加入了更具现代观感的条状灯，以及在四个门把手上都设计了可显示充电状态的呼吸灯。

更让苏峻满意的是，iCAR V23特意在前保险杠两侧，把两颗毫米波雷达用覆盖件的形式外露了出来。

「内在的高科技，我就想把它彰显出来，我彰显、我高调、我乐意，这样的风格就叫做科技赛博。」

跟外观设计一样，iCAR V23在车内同样想着表达其叛逆个性。

在特斯拉的影响下，极简大屏内饰设计已经成为了电动车市场的主流选择。

苏峻没有选择去抵抗大屏潮流，但他拒绝把所有座舱功能都集成在屏幕上的做法。

「如果要得到真正好的用户体验，那应该完全从体验出发，而不单纯从工程炫技出发，所以该把机械的触感反馈拿回来。」

「我们希望把用户拉回现实，我希望从体验出发，给他们做出精致的反馈感。」

于是，包括驾驶模式调整、调风量、调温度、调音量等惯常设置，iCAR V23都选择用上更传统的旋钮形式。

再者，iCAR V23也没有用上电子门把手，而是保留了传统的机械开启方式。

这就是苏峻认为的数字智能+机械主义。

iCAR V23，不只是注入了苏峻的个人偏执想法。

在他的核心主张当中，迎合年轻人的实用功能需求，这才是打造爆款的关键要义所在。

「把空间的使用效率压榨到最大，是我们非常想做的一件事。」

「因为我们觉得这可能是大家的第一台车，或者唯一的一台车，它的实用性将极其重要。」

于是，iCAR V23在4.2米出头车长里塞进了2735mm的长轴距，以给后排留出更多腿部空间。

苏峻还说到，为了让乘员空间最大化，团队还进一步挑战极限，做出了离前风挡更近的超薄仪表台，甚至还不惜牺牲了部分后尾箱容积。

同时，新车打出了“大空间、大沙发”的概念。

为此，作为一辆标准的5座车，碍于车身宽度的iCAR V23，只给后排留了2个座位。

苏峻说，既然5座满载的情况出现得极少，那倒不如通过4座的设计，让后排乘员坐得更加舒适。

对于一款10万级定位的产品来说，敢像苏峻做这般取舍的应该也没谁了。

「我给大家讲这么多，我只是想引出一个词叫“独特”，因为这样组合出来的一台车，我们从来没见过。」

「毫无疑问，iCAR V23致敬了经典，但它不对标、不模仿，也不抄袭任何人。」

「我们是一个初生的新势力品牌，也许我们的力量很薄弱，但我们依然要用力推动中国汽车进入体验创新时代。」

以“设计师”和“有情怀的汽车人”自居的苏峻，带着满满自豪感将iCAR V23推向了市场。

与此同时，他也掀开了iCAR发展路上的新篇章。

从此以后，iCAR将深深刻上苏峻的烙印。

iCAR，不是标准意义上的新品牌、新势力。

它的前身，其实跟奇瑞新能源脱不了关系，而在iCAR正式成立以后，iCAR 03是它拿出市面的第一款车型。

而随着当下V23的到来，iCAR可以说又经历了一次焕新的动作。

「我还是想强调一下，V23是新iCAR真正意义上的第一台车，我就是这么想的。」

苏峻，给出了他的态度。

苏峻坦言，一开始智米成立造车团队，就是奔着成为造车新势力的一员。

但随着造车资质在2022年的突然收紧，事情变得没法推进下去，包括小牛电动的自游家也是因为这样选择了放弃。

就在此时，奇瑞尹同跃向苏峻伸出了橄榄枝。

「尹总的高认知，让年轻人放开尝试创新，我觉得这个是最重要的。」

「尹总第一次到智米是2023年6月，然后9月份开始融合，这一年多里大家还是在增强信任。」

「原来可能是相信他，现在是更确信他，就是这么一个过程。」

苏峻明言，如果没有尹总的主导，就不会有今天新的iCAR团队，V23可能就永远停留在了一张图纸、一组数据、一个模型、一台样车之上。

值得一提的是，苏峻强调智米和iCAR的团队融合，跟华为入局造车有着根本差异。

他认为，华为的合作模式从根本上来说是供应商模式，但智米和iCAR的融合，更多是团队之间的合并。

而且，“智米汽车”还不是个公司主体，只是一支造车团队，目前团队成员的合同也是签到了iCAR旗下。

苏峻直言，「现在没有“双方”，只有iCAR一方。」

由此也能解释，此前尹同跃为什么向iCAR给出这样的保证——「我愿意尽我所能及全公司的力量，要钱给钱、要人给人、研发投入不设限。」

iCAR，始终是尹同跃力捧的亲儿子。

得到了尹同跃承诺的iCAR，从V23预售开始就没有辜负到前者的期望。

苏峻透露，在新车预售当天，系统足足宕机了4个多小时，当天就收获到了超过3万辆的预售订单。

面对iCAR V23的爆款势头，iCAR品牌事业部总经理章红玉说到，在明年初新工厂开始投产以后，至少将保证到新车4-4.5万台以上的交付能力。

他预计，相信只要两三个月，iCAR V23就能做到盈亏平衡。

之所以章红玉有着这般乐观预期，除去是对iCAR V23抱有信心以外，这当中还离不开整个大奇瑞体系的支持。

「我们这个车在物理本质上跟奇瑞其它品牌是一样的，它的生产单元、车身、底盘、电池都是一样的。」

「现在奇瑞有几百万辆规模的产销能力，这带来的技术质量和成本也将极具竞争力。」

「所以只要我们能有这种极客精神去探索、去成功挑战，iCAR应该是有无限上升的空间。」

奇瑞体系带来的价格优势，在iCAR V23的9.98万起售价上不难体现出来。

只是该版本并非此前公布过的401km续航车型，而是作为惊喜出现的301km续航版本。

苏峻表示，起售车型并非作为丐版而存在，其配置跟401km版本的差异基本就只有续航水平。

而之所以增设这个入门版本，主要还是为了针对城市通勤的用户。

值得留意的是，10.98万起售的银河E5，在入门版本身上提供了440km续航。

这样看来，iCAR V23的9.98万版本，可以说是将对手打了个措手不及。

iCAR V23，真有在努力增加成为爆款的胜算。

此前，iCAR曾对外说过品牌的针对价位是15-40万元区间。

但在品牌焕新以后，iCAR没再公布过具体数字，而随着V23的上市，这下限更是突破到了10万元以下。

在被追问到如今iCAR的目标价格段时，苏峻没有给出明确答复，他只是说到——

「一个品牌既然做了特别亲民的车型，就不可能还想做豪华车。」

「我们还是说，iCAR是年轻人的特色品牌。」

值得注意的是，iCAR曾公布过越野类MPV的产品规划，苏峻对此也只模糊说到，「我认为我们的产品力、技术能力肯定也能到20万元以上价位。」

苏峻和章红玉，同时没有对品牌目标价格段的问题作出更多回应。

这一方面大概是要视乎iCAR V23的成绩，另一方面也取决于苏峻的造车逻辑。

苏峻明言，世界不能只有卡罗拉，世界并不需要那么多平庸的汽车品牌。

「iCAR可能会成为本田、成为马自达、成为铃木，但我们大概率成为不了丰田。」

「我们的品牌设计标准，是成为一个有特色且有规模化的企业，而不是单靠规模量取胜的公司。」

「但我们也不是玩小众车，我不会去干双座小跑车。」

「我要干，我就要考虑汽车的驾驶和乘坐，这两个实用性一定要给到消费者。」

这样看来，对于苏峻和iCAR来说，目前还只是刚走出验证其造车逻辑的第一步，没有必要在此刻去给品牌过早设限。

苏峻，选择把答案留给了其爆款思维下的结果。

经典的设计姿态、全车留有了多个配件拓展接口、9.98万起售、给年轻人圆豪车梦……

苏峻把小米的造车元素，都如法炮制在了iCAR V23身上。

iCAR V23的大卖，似乎已成定局。

但这样的爆款逻辑，是仅限于个例，还是可以一直持续发挥作用，这仍需要更多时间来验证。

毕竟理想M系列的折翼，多少也给大家提供了教训借鉴。

赢得了不俗开局的苏峻，他的造车路才刚刚开始