对于日产汽车来说，近段时间的消息似乎挺负面的。

日产汽车在11月7日公布的第二财季季报显示，其当季净亏损93亿日元（约4.4亿元），而去年同期净利润是1907亿日元（约89亿元）。

不过，可能大家印象中日产汽车过得不好并不是因为上面的数字，而是因为一位日产高管的表述，“以目前的现金流水平，日产或许只能生存12-14个月。引入新的投资迫在眉睫”。而基于此，有人揣度日产汽车要完。

随后，日产汽车开启与本田汽车的联合谈判消息公开，富士康(鸿海精密工业)就收购日产股份接洽日产汽车的信息爆出。

一时间，日产汽车又被推到舆论的高点。

可问题是，日产汽车现在真就前路渺茫吗？

01

联合，写在日产基因里的发展之路

在发布那份糟糕的季报后，日产汽车开启了一项名为“The Arc”的计划，简单来说，就是CEO带头高管一起降薪50%、全球产能减20%、裁员9000。

同时，日产汽车下调全年预期，将营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调至12.7万亿日元（约5942亿元），将营业利润从5000亿日元（234亿元）下调至1500亿日元（约70亿元）。

不过，大家注意没有，虽然日产汽车的业绩表现（利润）相比过往远远不及，甚至有恶化的迹象，但放眼全球汽车行业，它仍然是一家体量庞大的车企，且拉通全年看，他们仍然有额度不小的盈利预期。事实上，同时期利润下滑的，也不只有日产汽车一家，丰田、本田也如是。

另外，如果不计在中国市场销量下滑12.5%，那么日产汽车在全球其他区域的总销量还处于增长状态（0.1%）。

显然，现在日产汽车的经营现状并没有大家想象中那么糟糕，陷入危机不是濒临倒闭。它甚至比国内不少名气响亮的车企有更好的经营现状，也更不是一些动辄就要原地解散、或陷入停产风波的国内车企可比（不是表扬日产汽车，而是陈述事实）。

对于日产汽车来讲，他们想要的，应该是在保证有充足利润的前提下向前发展。

回顾日产汽车的历史，自1933年12月成立以来，日产汽车经历过几次交换股份的联合。

大家熟知的有1999年它与雷诺联合，目的是为转亏为盈，后在2016年它收购三菱汽车34%股份并拉三菱进入与雷诺的联盟，组建轰动一时的雷诺-日产-三菱联盟，直至卡洛斯-戈恩被斗争下狱离开，日产汽车重获主导权。

而在此过程中，雷诺、日产还与戴姆勒有过联合，目的是为降低开发成本（共用，加大规模量能摊销成本）。

时间再往前，大家还应该发现，日产汽车的成立也是从联合而来。当时的日本产业公司、户田铸物公司联合成立“汽车制造股份公司”，可不到一年，日本产业公司便从户田铸物公司手上接收对应股份，并将公司更名为“日产汽车公司”，“日产”即为日本产业公司的简写。

由此看来，说“联合是写在日产基因里的发展之路”，或许并不为过。在一次一次的联合后，日产汽车都在重回向前发展的路上。而能频走此路子还不丢失自我的原因，则在于日产汽车并不是浮萍，相反它拥有的制造能力在全球汽车行业里都算顶流，涉猎商用车、乘用车、叉车、游艇等。话说GT-R，大家还记得吗？

现在，日产汽车又到了保存利润的时刻，又到了“路口”，于是他们开启与本田联合的谈判事宜，大概率会成。为什么这次是本田？原因大概有3个，一是有传言在7年前就有日本政府相关人员推动二者联合，二是二者都面临利润压力，三是二者平台共用有一定业务互补性（纯电、混动）、当然也有重合性。

不过，横插一杠的富士康，让日产与本田的联合多了一些戏剧性。引入原日产三号人物关润的富士康，现在对电动汽车行业颇为上心，他们想获得日产汽车的电动车技术，而收购的筹码可能是雷诺转移到法国一家信托公司的股份。

大家可以猜一下，这一次，日本政府是否愿意看到日产技术外流呢？可能概率偏小吧。

02

日产寻求联合，给全球汽车行业带来变局

2023年，本田汽车销量为369万辆，日产汽车销量为344万辆，二者加起来的规模达到700万辆水平，考虑日产仍持有三菱汽车股份，未来三者组成本田-日产-三菱联盟，也不是不可能。届时，新联盟的规模可就近800万辆（2023年三菱销量为82万辆）。

那800万辆，达到什么段位了呢？答案是全球前三，仅次于丰田、大众。而日本，由此将拥有两大汽车巨头。

如今，全球政经形势波动，美国“关税大棒”即将落下，给全球汽车行业带来诸多不确定性。欧洲汽车工业正面临挑战，中国自主汽车工业正在崛起，以出口业务为主的日本汽车工业必将面临冲击。

可如若上述联盟达成，更大的体量将利于日本汽车工业应对全球化的挑战。而这，对于中国品牌汽车来讲，算不得是一件好事。先不说这有可能影响中国品牌在海外市场的业绩（如新联盟降低成本可提升产品竞争力），在国内市场，这也有望助力本田、日产止住颓势，进而给中国品牌带来挑战。

截止11月份，日产汽车在国内市场的销量（含商用）为621,713辆，同比下降10.5%，本田汽车在国内市场的销量为740,399辆，同比下降30.7%。二者销量下滑的主因，皆是受中国品牌新能源车的冲击。

显然，二者要改变局面的办法便是尽快推出适应国内市场的新能源车。今年3月，日产与本田签署合作备忘录，将在软件、电池和其他电动车相关技术方面深入合作，表明二者有意改掉在新能源、智能化领域的弱势。

有人说，日本车企以及工程师对中国市场的用户需求认知向来固执，而这也是他们现在跟不上国内需求的原因。不过，他们正在改变。

今年，日产（中国）投资有限公司与清华大学（经管学院）成立汽车产业可持续发展联合研究中心，并在今年启动两个项目课题研究：（1）针对Z世代人群的有效媒体触达方式和中国Z世代人群的购买行为的研究；（2）针对电动汽车（EV）生态系统的商业模式开发的研究。

如若课题研究见效，这意味着日产此前提出2026年财年面向中国市场推出8款新能源车的计划，会更贴合国内市场需求。而在新联盟达成后，本田有望同享成果，进而有望推动联盟的新车提前到来。

写在最后：天下大势，合久必分，分久必合。作为一家销量全球前十的车企，大家大概率难以在它身上“吃到”诸如破产之类的暴雷大瓜，寻求新的联合对象只不过是它发展历程中的又一个波动而已。而寻求新的联合后，是否能如日产的愿重回盈利模式，是存在一定不确定性。

过去日产汽车对目标市场的固执，是日产汽车的教训，也当是汽车行业的教训。跟上节奏、适应目标市场需求，投放针对性产品才是车企持续发展的不二法门。