作者：宋家婷

依旧敢说，依旧要说，因为珍惜这个时代的得来不易。

长城汽车董事长魏建军，进入汽车这个行业34年了——超过他人生的一半，没有退休限制的他应该还会继续刷新这个数字和比例。

人生完成第一个甲子年的节点，他遇到了一个“麻烦”，也许也是长城汽车的一个坎儿。但是从现在来看，这更可能是中国汽车市场的一个坎儿。

这一年中国新能源汽车产销双双逼近1000万辆，市占率达到了31.6%，几代汽车人苦苦追求的弯道超车似乎已经实现——代价却是大多数车企的亏损，能够实现盈利的车企凤毛麟角。

于是，伴随着极致的卷而开始的行业反思，揭开了大幕——然而，没有人想到长城汽车会成为那个冲在第一线的主流车企，魏建军会成为第一个掀桌子反内卷的车企掌门人。

平心而论，彼时的长城汽车只是卡在新能源转型的关键阶段，它依旧是为数不多在赚钱的车企，旗下数个品牌也依旧领跑各个赛道，这让人们不明白：闷头赚大钱从不招摇的魏建军和长城汽车这一次为什么要当出头鸟？

从历史的规律来看，当出头鸟的结果都远不如闷声不吭的人设来得聪明讨巧。人类的历史也一再证明，世界从来没有绝对的黑与白。

一年后的现在，魏建军接受了一场长达三个小时的访谈。镜头中的魏建军，褪去了最初的怒火，开始变得平和，但是，不要以为他变了。在这场访谈里，他继续勇武地踢钢板，那些个行业不敢触碰的钢板，他试图把它们踢开。

而我们也清楚地看到了，一个传统老汽车人近乎偏执的行业坚持究竟从何而来。

暴脾气的背后

“最懂车的老板。”三十多年过去，这是行业内外对魏建军的评价。原因无它，他不仅是个汽车掌门人，年轻时候还是个赛车手。

他的确是最懂车的老板，但却不是人们口中所言的“野心家”。

“我没有像人们描述的那样，要建一个什么汽车王国，实际上每一步都是你走到这个山头之后，看到了更远的或更高的山，又重新设了的目标去攀登。”

虽然热爱汽车，但魏建军进入汽车业却是个偶然。

接手长城汽车之前，他在水泵厂已经干了四年，干得不错也赚到了钱。一场突然的变故把他推上了当家人的位子——但当时的长城汽车工业公司可不是什么优质资产，说是“烫手的山芋”并不为过。

“我是在1990年的7月1号上任的，当时我们这个公司总资产300万，21亩土地，都是破旧的厂房，有60名员工，是个资不抵债的（工厂）。”如今回想起来，当时的情景依然历历在目。

起步很难，还不是正经八百造车，那时候造车需要资质，长城只能做改装皮卡，也就是魏建军口中的铁蓬吉普。

从七月上任到年底，都在干体力活儿——那个年代那样的地方小厂没有冲压一说，都是用锤子手敲，简单的机械，敲出来焊接上。手敲的问题是不平，要打腻子找平，一个车上打腻子就打21公斤，在这个时代简直难以想象。

最后，“一个月卖了四台车”。但他干得很起劲儿。凭着这股劲儿，长城汽车重新立住了。

现在复盘早年的经历，魏建军说自己是幸运的，赶上了改革开放的伟大时代，让汽车产业实现了跨越式发展。“那时候什么样的车都能卖掉，一个车卖十万多块钱，后来从改装我们变成了能制造汽车的（企业），一步步地走过来。”

“我和我们长城都是改革开放的受益者。”他毫不讳言长城汽车的崛起得益于时代的红利。

正因为他见证了中国市场经济从起步到飞跃的全过程，并参与了中国汽车从草莽时代到领跑全球的全过程，其中的沟沟坎坎他都比旁人更清楚，就更加珍惜前进每一步的不易。

也正是这些不容易，让他坚定地认为，中国汽车绝对不能倒退。换言之，每一步都要走得踏踏实实，新能源汽车同样如是，就如三十几年前敲在车皮上的锤子，每一下都要有对的回响。

良性竞争就不怕输

作为一个坦承自己是时代受益者的人，带着一个濒临绝境的边缘车企一步步成长为全球车企大佬要看脸色的王者，加上军人家庭的底色，赛车手的身份，魏建军不怕输也不怕跟对手切磋。

传统车企的新公敌——最会营销的雷军和他的小米汽车，今年第一场盛大的首秀现场牵手的就是魏建军。

这当然是一个极具反差的事件。小米汽车的惊人营销力和定价能力都是砍向传统汽车业的大刀——如果魏自视为传统汽车业的“守门人”，他大概率会强硬地拒绝这个破界而来的又一个“野蛮人”。

事实却是，他不是故步自封的人。他早已对这个时代新的玩法产生了兴趣。他认可小米的生态，抱着学习的心态想弄明白科技 + 互联网公司背后的一整套逻辑。

“三年的时间，雷军上我这儿来过两次，上我们这儿学习交流，我们是很坦诚的。我也向雷军学习，这个学习并不丢人。”

如果不是魏建军自爆这个消息，恐怕没有人会相信长城三年前就迈出这一步了。这也验证了，为什么他看到小米汽车泼天的流量时并没有吃惊，反而借助这一次互动打响了“新长城”面向市场的反击战。

客观地说，魏建军与雷军的世纪握手，意义不仅在于各自创下的流量和谈资，更在于它打破了传统汽车业的封闭状态——坦白说，华为已经渗入了传统汽车业的半壁江山，但它显然还没能彻底击穿这个行业的壁垒。

毫无疑问，开放的竞争才能实现真正的进步。魏建军的这一步是为长城汽车而迈出，但他的确主动打开了传统车企的大门——这又何尝不是汽车业在新赛道的又一次改革开放？

恢复赛车手身份的魏建军驾驶小米SU7上了赛道，更是开到了240km/h的时速，然后给小米这款首车打了95分的高分。

不必怀疑这个高分的含金量，倘若魏建军要做一个老好人，那他也不会斩获今日的“斗士”称号。好的对手之间，总是容易惺惺相惜。

“只要良性竞争还怕输啊，你要是想赌就不怕输。”魏建军坦言，他并不反感行业内的竞争，但他更乐见并积极推进全行业有序合规发展。

怕的是没有底线的恶性竞争。因为企业不仅是表面上的输赢，还有面向用户、面向社会乃至面向国家的理想、格局和责任。

维护秩序不惜踢钢板

对于中国汽车市场而言什么更重要？健康的、良性的、可持续的发展。对于汽车制造商而言什么更重要？高质量的、自身具备盈利能力和造血能力的发展。

这两个问题回答起来很简单，但落实下来不容易。

就以盈利来说，为什么2023年产销3000万辆的中国市场，主流车企们斩获的利润却齐齐下滑？为什么2023年十多家中国车企的净利润加起来，还不到丰田汽车这个中国市场的“失意者”2023财年净利润的一半？

中国车企的利润几乎投入到内卷中了。从竞争力上来看，中国本土车企的智电化水平无疑已经走在全球前列，但是不计成本的卷配置、卷营销、卷生态，将中国大多数车企的盈利能力拉低了。

今年上半年这一形势并未好转。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润率为5.0%，延续了去年的历史低位。令人略感悲观的是，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大——我们从已经发布半年财报的主流车企中，就能发现一些端倪。

如何挤掉中国汽车市场的泡沫，让车企回到正常的轨道上来？这个问题在今年的重庆论坛上被引爆了，然而仍旧没有人敢踢开最后一块钢板：谁有底气站出来最先接受被检视，做行业秩序干净的捍卫者？

还是“暴脾气”魏建军打响了第一枪。他说如果需要的话，支撑政府把汽车行业全部审计摸个底，第一个审长城汽车。“看看谁有问题，是不是玩真的，审计费长城包了”。

魏建军有底气说这话。他去年十月就讲过，长城要是真的赚不了钱，别人也不可能赚钱。因为作为产业链条最全面、最深入的车企之一，长城汽车比谁的成本都高不了，“我们研究对手的能力并不差，不可想象的那些东西，那就是不正常的。”

实际上，这又何尝只是汽车制造业的难题？本质上，一切商品脱离成本谈质量都是悖论，损害的既是消费者的短期利益，也是企业自己的长远利益。

魏建军对此看得很清楚，“维护好这个产业，这是中国的事儿，不仅是产业的事。我把它拔得高，这是个价值观的问题，（因为）我们长城，包括我本人，很珍惜这个时代。”

同样地，对企业已经过时的考核标准是不是也该改一改？比如如今已经进化到周榜的销量排名，它就一定能够真实反映出企业真实的水平吗？

答案显然是否定的。销量遥遥领先的背后，也有大规模召回的“回旋镖”——这样的例子已经不计其数了。现如今一代的消费者，大概率也不再会“唯销量论”——他们有他们对于一个品牌的全维度的判断标准，比如质量、口碑、企业好感度。

同样，作为上市公司也有自己的一套评价体系，比如利润，比如纳税，比如对就业的提升，比如对展示国家影响力的贡献度。

换言之，行业需要的是一致环境下多维度的、全方位的排名，光排一个销量除了账面富贵有何真正的价值可言？

中国汽车与全球市场，是竞合而非敌对关系

同样值得反思的是，中国汽车市场、中国汽车制造商与全球汽车市场的关系。

我们说，过去三年中国车企打赢了四场场争夺战：国内市场，油电之争、传统车企与新势力之争、自主品牌与合资品牌之争。曾经如日中天的合资品牌——包括BBA在中国市场也表现出了明显的竞争颓势。

海外市场我们同样赢了。在层层壁垒的前提下中国车企还是占据了领先优势——包括东南亚市场早年的优胜者日系车品牌，同样被中国汽车品牌打得节节败退。

从全盘来看，这可能是中国汽车制造的全胜时期。技术领先、成本领先、意识领先，但是放眼全球，看看大众丰田在全球的盈利能力和布局深度，我们真的全面领先了吗？我们如何面对接下来的对手与挑战？

看起来保守的魏建军，给出了完全不一样的答案——他并不支持中国车企关起门来自己玩。

“当外资都走了的时候，我们干什么去？”他直言自己想象不出来那会是什么场景。换言之，闭门造车能造出来什么好车？纸上谈兵何来进步？

“我觉得中国汽车的未来的发展，不是什么都干，必须是全球的资源互补性。我们要有这个理想、格局，不要试图什么都能干。”魏建军说，他毫不讳言中国汽车业现在有点飘，（以为）我们什么都好了。

他所言非虚。实际上这里有着一定的认知差。比如汽车智能化，并非跨国巨头们干不了智驾、座舱和数字化，而仅仅是因为他们本土用户对于智电化没有那么强烈的需求。

相对来说，正是由于中国消费者对于数字化的接受度极强，并且愿意让渡一部分个人隐私来满足生活便利性，才让中国的数字化、智能化研发抢占了先机得以领跑这一轮的全球转型。

然而，除了智电化，丰田汽车的精益管理、德国车企在制造上的深厚功力至今也仍旧是中国本土车企绕不开的学习范本。

以长城和宝马的合作为例，魏建军坦言在质量管理上长城在中国的消费者中是公认的皮实、耐用，但要是跟国外的比还是有差距。长城跟宝马合作“向人家学了很多东西”，从研发的管理、流程、工具、方法，包括产品的验证，尤其是在质量管理、供应商管理上，“人家那个产品的稳健性比我们好。”

再回到智能汽车上使用的芯片，我们有本土的优秀供应商，但核心部件的占比仍旧不高，还是很难绕开高通、英伟达这样的全球芯片商。

结论是什么？不妄自菲薄，也不夜郎自大。中国车企有自己的优势，跨国品牌有它们的优势，只有双方都愿意放下成见，一如大众汽车牵手中国科技公司那样——强强互补才能帮助双方都更好地参与全球竞争，实现更快的进步。

听到他以绝对平静的姿态讲出这些话的时候，这还你曾经以为的那个魏建军吗？可能多少有点不一样了。

当我们只盯着魏建军和他掌舵的这家民营车企看的时候，或者说，当我们只盯着某一个企业看的时候，就难免拿着放大镜甚至显微镜去检视它的一举一动，它一城一池的得失在我们眼里都格外的刺眼，这个时候我们反而容易一叶障目不见泰山。

然而，当我们把时间线拉长、把视野放宽，把一个企业和个体样本放到历史的长河里去检验，才能得出相对真实和完整的结论，他和他掌舵的企业对中国汽车工业的推动，对民营企业的推动，对中国汽车普及的推动，以及对海外市场的中国制造影响力，都是应该计入成绩的得分点。

这才是公允的、公正的、值得认同的。

至于魏建军这一次是否能够踢开阻碍中国汽车业的那块钢板，我们不妨作为历史的见证者耐心等待。