近日，保时捷官网披露了2024年全球销量，保时捷在全球共交付新车31.07万辆，同比下降3%。2024年保时捷在中国的销量为56,887辆，较2023年的79,283辆下降了28%。值得注意的是，这是保时捷中国连续第二年失去全球最大单一市场的地位。

保时捷曾被视为传统车企电动化的标杆，2019年推出的Taycan凭借800V高压平台技术一度引领行业风向。然而，其后续战略却陷入摇摆。2024年，保时捷宣布推迟全面电动化目标，转而增加内燃机和插混车型的投入，导致研发费用激增60亿元，销售回报率从预期的20%骤降至10%-12%。这种“既要电动化，又不敢放弃燃油车”的矛盾策略，暴露了其对中国新能源市场爆发式增长的误判。

尽管保时捷推出了新款Taycan和纯电Macan，但两款车型并未能复制初代Taycan的成功。更致命的是，保时捷电动车型在智能化体验上严重落后。中国消费者对智能驾驶、座舱交互的需求日益增长，而保时捷的电动产品仍停留在“性能优先”的传统思维中，与问界、理想等品牌的“科技豪华”定位形成鲜明对比。

保时捷的主力燃油车型如Macan、卡宴等已多年未进行实质性换代，配置更新多局限于外观微调或选装包升级。以Macan为例，其基础版售价虽“亲民”，但大量核心功能需额外付费选装，实际落地价远超消费者预期，被诟病为“配置陷阱”。这种“挤牙膏式”的产品策略，让消费者感到诚意不足。

在智能驾驶领域，保时捷的L2级辅助驾驶系统仍依赖供应商方案，与特斯拉FSD、华为ADS等全栈自研技术差距显著；在车机交互方面，其系统本土化适配不足，难以满足中国用户对语音控制、生态应用的需求。反观国产新势力，智能化已成为其颠覆传统豪华品牌的核心武器，保时捷的“技术光环”随之暗淡。

2024年，保时捷因强行向经销商压库引发“逼宫”事件，多家经销商因亏损要求赔偿并更换中国区高管，最终导致CEO柯时迈离职。渠道危机进一步恶化用户体验：销售网点从150家缩减至140家，计划2027年降至100家，展厅关闭与服务缩水让潜在客户望而却步。

销量暴跌直接触发高层洗牌。2025年初，首席财务官Lutz Meschke和销售主管Detlev von Platen被提前解约，中国区频繁换帅。尽管新任CEO潘励驰提出“两年赢回中国”的目标，但其拒绝降价换量的策略与市场现实严重脱节，被质疑为“口号式自救”。

主编点评

保时捷的溃败绝非偶然，而是传统豪华品牌在智能化与电动化浪潮中战略惰性的缩影。面对中国市场的激烈竞争，保时捷的时间窗口正在关闭。若保时捷还是无法转变思想，其或真将如外界预言般，沦为“小众奢侈品”，彻底失去主流市场的话语权。

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