在当前的汽车市场中，燃油车的降价已经成为一种普遍现象，不再引起人们的惊奇。即便是那些曾经备受追捧的B级车型，比如日产天籁，现在也只能将价格降至12万元左右；而A级SUV的代表大众途岳，更是将价格降至8万元以下。尽管这样的降价幅度可能在短期内吸引一些消费者的注意，但对于那些还在犹豫的购车者来说，他们应该抓住这个机会购买，还是等待下一次的价格下调呢？如果现在不购买，以后是否就真的买不到燃油车了呢？

实际上，燃油车价格的下降往往伴随着老旧技术的淘汰。以大众途岳为例，其降价的车型搭载了EA211系列发动机。虽然1.5T发动机是较为先进的版本，但其350Bar高压直喷技术只是第三代EA888发动机的成熟水平，VTG可变截面涡轮和米勒循环技术更是将EA211的技术重点放在了经济性上。

原本EA211发动机的特点就是低转速下的高扭矩输出，更适合城市道路的经济驾驶。现在，通过调整奥托循环为米勒循环，经济性的优势更加明显。然而，7速干式双离合变速箱限制了扭矩的提升空间，也就是说，EA211发动机250Nm的高扭矩输出已经达到了极限。至于高转速下的功率提升，这从来都不是大众EA211发动机的强项。

再来看看自然吸气版本的EA211发动机，它的技术甚至可以追溯到上个世纪的EA111发动机。最大功率77kW，最大扭矩155Nm，这些参数对于许多车迷来说都是耳熟能详的。包括经典的第六代大众高尔夫在内，都广泛使用了EA111 1.6L自然吸气发动机。后续的改进，如将铸铁缸体更换为更轻、更利于散热的铝合金，主要是为了提升经济性和适应排放标准。

谈到1.6L自然吸气发动机，日产轩逸上搭载的HR16发动机也是一个不可忽视的存在。这款发动机几乎贯穿了日产在中国的生产历史，在近20年后，日产HR16再次受到欢迎的原因是它可以直接满足国六B排放标准，而不需要加装颗粒捕捉器。当然，现役的日产HR16也已经发展到了第三代。连续可变气门正时从液压控制变为电控，还增加了EGR废气再循环技术等。最终，在与CVT无级变速器的配合下，纯燃油版的日产轩逸WLTC百公里综合油耗可以控制在5L左右。

至于前面提到的12万元级别的日产天籁，其搭载的MR20自然吸气发动机与HR16基本属于同一个时代的产物。虽然排量更大，达到了2.0L自然吸气，但仍然是典型的注重低转速扭矩的经济型产品。在刚推出时，就采用了全铝缸体、双顶置凸轮轴、可变气门正时等技术。因此，我们可以看到，日产在价格上做出巨大让步的产品，其发动机技术核心在近二十年的时间里并没有发生革命性的变化。

当我们回顾外资品牌进入中国市场的这二十多年，现在的12万元级别的日产天籁和不到8万元的大众途岳在价格上的让步，完全可以理解为是由当年排队购买日产奇骏、加价购买大众途观的消费者所分担的。不过，产品总有其基础成本，这些使用成熟旧技术的燃油车也不可能无休止地降价。另一方面，当低转速高扭矩、EGR、VTG甚至颗粒捕捉器等技术都已经尝试过之后，这些经过多年修补的发动机不仅早早放弃了高性能输出，而且也被牢牢限制在国六B排放标准之内。很明显，如果排放标准继续收紧，无论怎样“套口罩”也无法通过。而且，增加颗粒捕捉器和三元催化的效果还会进一步损失性能，至于所谓的低转速高扭矩，更是与电动机初段即最大扭矩的特点相冲突。因此，性能和排放这两个核心技术点才是这一轮燃油车降价潮的致命弱点，这是无论如何降价都无法回避的。

那么，燃油车是否就此终结，以后就买不到了呢？至少在中高端市场，我们可以排除买不到燃油车的可能性，因为奔驰、宝马等品牌都明确表示还有开发全新内燃机的计划。即使是背靠大众集团的奥迪，第五代EA888发动机也是半公开的存在，比如500Bar的超高压燃油直喷以及同步可变截面涡轮等技术都属于明牌状态。不过，尽管大众肯定会跟进第五代EA888发动机，但考虑到其主要产品线在20万元以内，大众可能会以1.5T、1.5T插混以及清仓第三代EA888为主。

那么，在20万元以内的经济型燃油车市场，还有哪些选择的可能性呢？首先，丰田肯定不会退出市场。今年，丰田已经发布了下一代发动机的技术要点，新一代动力覆盖1.5L自然吸气、1.5T涡轮增压以及2.0T涡轮增压。从这个排量就可以明确推算，在20万元内的丰田车型中，燃油车在相当一段时间内都不会消失。之所以明确这一观点，是因为丰田这批全新发动机即便是1.5L排量，也在开发的底层技术逻辑上重点考虑了燃油直驱的场景。例如，在经济型的1.5L排量中，由于新发动机是四缸，再加上小型化特点，相比现款的三缸1.5L发动机高度降低了10%。如果粗略以这10%都是缩短在发动机行程上来推算，新的1.5L发动机单缸缸径行程比也不会超过1.2，更何况这还是以极端情况推算，实际比值应该还要更低。从应用效果来看，这说明丰田全新一代发动机的开发思路虽然将低转速扭矩场景一定程度让渡给电机，但同时也大尺度迎合高强度高转速工况，也就是直驱场景。

再加上丰田拥有THS功率分流结构的HEV技术，在行星齿轮的帮助下，电机与内燃机的动力衔接不存在耦合顿挫的情况，所以内燃机的开发也可以相对更极端，从而与电机形成互补。这套技术显然可以适配大电池的PHEV技术，但小电池的HEV同样可以如鱼得水。因为现款丰田卡罗拉混动版的最低油耗已经可以迫近4L/100km，换装全新发动机后，即使是HEV技术下，百公里油耗控制在3L级别将会是大概率事件。这也与不久前《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿不谋而合，在征求意见稿中，WLTC工况3.3L/100km的油耗水平基本成为20万元内主流经济型车的“生死线”，而丰田很可能在蓝牌的基础上依旧可以满足下一轮油耗标准的需求。

同样，明确不再开发全新内燃机的本田预计在2年后带来全新一代的i-MMD混动技术。从曝光的诸如P4后置电机电四驱、可能用涡轮增压替代现在的2.0L自然吸气等碎片信息来看，全新一代i-MMD将是一款更注重电气化部分的混动技术。因此，本田可以在内燃机部分依托现有的2.0L或1.5T发动机进行优化匹配。这个逻辑与前面提到的丰田可能是相反的，但从结果上来看，手握成熟混动技术的本田仍然很可能在下一个竞争周期为20万元以内的经济型汽车市场带来具有竞争力的蓝牌产品。

最后，回到燃油车的价格走势上，面对大众、丰田、本田等全新技术的开发与落地，过去对老技术的缝缝补补所带来的边际效应自然会逐渐消退。因此，想从成本上保持继续降价趋势的可能性也就不复存在。更何况，在相当一部分汽车大佬都放弃开发全新内燃机，又没有成熟混合动力技术依托的情况下，燃油车的竞争压力将被大幅降低。在这种背景下，还能继续适应时代发展的燃油车又怎么可能继续降价呢？“图片均源自网络，如侵权联系作者删除”