2024年，中国一汽累计销量达 320 万辆，但其中的大部分销量来自一汽旗下的合资品牌，一汽的自主品牌红旗2024 年销量突破 40 万辆，达到 41.18 万辆，同比增长 17.4%，另一自主品牌奔腾仅贡献了150777辆，可谓九牛一毛。

如此差劲的销量成绩，都对不起奔腾拿的这一手好牌。要知道奔腾的“师兄”们都是一汽丰田、一汽大众这样的汽车品牌，要技术有技术，要颜值有颜值，但奔腾似乎怎么教都学不会。

产品换代周期的冗长，是奔腾燃油车销量下滑的重要原因之一。奔腾B70这款曾依托马自达6平台的车型，在2024年月均销量甚至不足3000辆。其背后的致命伤正是换代周期的严重迟滞——从2006年首代车型到2023年第四代车型，平均换代周期长达5.7年，而同期吉利星瑞、长安UNI-V等竞品已将换代周期压缩至3年以内。

奔腾T77的命运同样令人唏嘘。2019款车型直到2025年仍未实质性换代，仅通过配置调整勉强续命。这种“换汤不换药”的升级策略直接导致其月销量长期徘徊在三位数，经销商库存系数一度高达4.2，远超行业警戒线。反观比亚迪宋PLUS，通过每年一次的智能化升级与设计焕新，始终保持细分市场前三位。

不仅是车型换代缓慢，奔腾质量也是参差不齐。车质网数据显示，2024年奔腾车型转向系统投诉量同比增长142%。山西车主史先生的B70在高速行驶时突遇转向助力失效，4S店以“刷过主机”为由拒绝质保；陕西T77车主兄先生更因变速箱传感器故障经历三次维修无果。新能源车型的质量问题更为突出。奔腾E05因"刹车刹不住"被车主联名投诉，有用户描述"制动距离明显异常，4S店检测后却称数据正常"，而安全气囊传感器故障更让车主直言"开着定时炸弹"。

面对质量危机，奔腾的应对策略堪称灾难。车质网数据显示，奔腾投诉处理平均时长从2023年的21天延长至2024年的38天，配件缺货率上升至29%。更有多位车主遭遇“踢皮球”式服务——4S店推诿给厂家，厂家又要求返回4S店检测，形成“投诉-拖延-二次投诉”的死亡循环。

作为2015年就推出HEV混动车型的先行者，奔腾却在新能源赛道屡次踏空节奏。其2024年8.28万辆新能源销量中，62%来自网约车专用车型NAT，35%为微型车小马，真正面向私人市场的E01月销不足200辆。这种“低端依赖症”导致品牌溢价能力丧失——当五菱宏光MINI EV将A00级市场均价压至3万元时，奔腾小马4.89万的定价立即陷入被动。

除了产品问题，奔腾在品牌建设和营销推广上也存在明显的短板。尽管拥有强大的集团背景，但奔腾在市场上的知名度并不高。其车型设计保守、缺乏亮点，难以吸引年轻消费者的目光。面对如此严峻的市场形势，一汽奔腾的管理层承受着巨大的压力。董事长、党委书记杨虓虽然是一位财务型高管，但在汽车销售领域却缺乏经验。他能否带领奔腾走出困境，重启品牌辉煌，仍然是一个未知数。

主编点评

当质量危机消解品牌根基，当技术滞后拖累转型步伐，奔腾这个曾经的自主标杆正站在生死存亡的十字路口。能否在新能源赛道上实现"惊险一跃"，将决定其成为转型教科书中的警示案例，还是涅槃重生的中国样本。

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