11月6日之后，小鹏MONA M03的热卖，很可能要提前结束了，因为埃安RT的售价，和前者都是11.98万起售，但是空间和续航表现却更胜一筹，关键是配有激光雷达的高阶智驾版本，甚至也和小鹏MONA M03的纯视觉智驾版本一样，卖到了15.58万元，而在这之前，这个价位几乎看不到这个智驾感知硬件，所以整套产品力看下来，小鹏MONA M03的性价比，似乎就显得不再那么突出了，那么，埃安RT究竟还有哪些更深的实力呢？

新电池10分钟充200km，小鹏后排空间更拥挤？

给电动车营造大空间，办法其实有很多，可以遵循短L113设计，或者短前后悬，让四轮尽可能靠近四角，再有就是把电池和车身做成一体化，这些都是对舱内空间非常友好的设计，不过这些对于追求经济性的纯电A级车来说，较小的尺寸一般更难做到大空间，所以小鹏给出的方案是做成掀背，利用掀背对C柱倾角的设计要求，从而保证二排的头部空间，也给了后备箱更宽裕的储物能力，但，这真的是最优解吗？

答案显然不是。先把埃安RT和小鹏MONA M03的参数搬出来，可以看到，两款车显然都比传统A级车更大一些，车长都在4米8级别，车宽也接近1米9，单看这些其实不比市场上大多数B级车小太多，关键就在轴距和车高上面，这部分埃安RT较小鹏MONA M03短了4公分，车身高度则多了7.5公分，该怎么理解这个设计呢？这里就需要引出Y0线，通常这是指从前机舱经过车顶最后滑到车尾的一条曲线，在这条滑线中出现的拐点，便是整个车舱最高的位置，所以一般在SUV、shootingbrake车型中，这个拐点会出现在后轮轴心的纵向上方，也就是说，C柱之后Y0线的走势相对较抖。

在这部分，小鹏MONA M03由于是掀背设计，为了保留后排头部空间，这个拐点只能更早的出现，而埃安RT的Y0线遵循的是前缓后抖的设计，几乎看不到明显的拐点，在B柱位置基本就达到了最高点，翻译过来，便是保证了舱内的净高度，这也是埃安RT车高多了7.5公分的根本原因。但话又说回来了，由于要尽可能设计出有利于低电耗的风阻效果，所以通常的做法就是降低车身高度，这样一来，又不能很好保证舱内的头部空间，不过也有解决的办法，就是把曲率做到难度悉数更高的G4级别，这就考验整车制造的精度能力了，所以在埃安RT的车头，基本就看不到带有棱角的设计，尽管没有小鹏MONA M03那样通过牺牲一部分舱内空间，换来的相当低的Cd0.194，但埃安RT在拉高车身之后，依然做到了Cd0.208，这里面的含金量实际上是完全不同的。

可能有人会拿后备箱容积来比较，小鹏MONA M03在常规状态下有621升，而埃安RT只有480升，少了将近22%的空间，那问题来了，为什么小鹏宁愿给后备箱更多的装载空间，而不是留给座舱内部呢？这个答案，只能是做不到，而不是不想去做，这正是由于掀背的关系，小鹏MONA M03的整车高度只能朝着低矮的方向去走，所以后排座椅向后靠，C柱线条的下压，就会进一步限制后排的头部空间，如此一来，能解决的有效途径就只剩下拉长轴距，把后排座椅适当往车头方向摆放，这也是小鹏P7+的设计逻辑了，所以综合来看后排的体验，埃安RT的二排头部和腿部空间，都是要比小鹏MONA M03更加富余的。

坦白讲，埃安RT入门版本11.98万，高阶智驾版本15.58万元，这个价格明摆着就是冲小鹏MONA M03来的，所以当两款产品的价格重叠时，只有产品力出现差异才能直接分出胜负，所以在续航部分，埃安RT用上了宁德时代的“新电池”，这块电池埃安官方没有介绍太多，只是很笼统的过了一遍弹匣电池2.0技术，但是从容量上来讲，520km版本（CLTC工况）用的是55.1kWh磷酸铁锂电池，650km版本则是68.1kWh，纵观埃安现阶段的产品布局来看，这两块电池都没有在其他家族车型中出现，所以就续航这部分来说，两个版本都要比小鹏MONA M03多出5km和30km，由于两款车型都用的是磷酸铁锂电池，比起三元锂电池的特性，本就不适合做高电压快充，所以为了做到更高倍率的充电效果，只能是通过适当堆更多的电芯，因此同样是在SOC 30%-80%的场景下，埃安RT靠电池容量优势，可以把缩短到18分钟，而小鹏则是需要30分钟。

最便宜的城市领航，效果比小鹏纯视觉更好？

当然了，这次埃安RT最核心的竞争力还是在于智驾，毕竟，15.58万元的价格配上了一颗激光雷达，线束虽然只有126线，扫图能力比不上线束更高的激光雷达，但城市领航、高速领航这两项重要的功能，却都没落下，从实测体验来看，这套智驾系统可以实现无保护左转、U型掉头、无划线路绕行、遥控泊车等功能，尤其是在最容易出现系统降级的环岛路和复杂路口，接管率反而并不高，结合不到16万的价格来看，难不成，埃安RT用激光雷达，把高阶智驾的价格给打下来了？比小鹏的纯视觉+AI大模型效果更好？

这个问题，其实要从埃安RT的智驾底层技术逻辑来说。首先，激光雷达作为智驾系统的感知硬件，它的作用只是能够快速的获取道路环境数据，真正让系统作出拟人驾驶行为和习惯的，是背后的神经网络模型，这也是端到端最核心的一部分，而埃安RT的智驾方案，其实是模块化设计的BEV+OCC+transformer，这套方案和过去一年比较主流的技术路径类似，也非常像华为ADS2.0和早期的特斯拉FSD、理想NPN，整套系统的工作原理很好理解，就是通过车身外部包含激光雷达在内的感知硬件，将图像和数据采集之后统一输送给OCC占用网络进行三维数据重建，然后利用基于自注意力机制的transformer，将这些特征进行关联，再结合雷达数据投影到一个向量空间之中，给到识别物体的三维坐标，分析其运动轨迹，最后神经网络来提取特征给出判断，这里面OCC和BEV相当于数据互补的关系，因为OCC占用网络可以辨别出“不能碰的物体”和“可以碰的网格”，能够解决传统感知算法在特殊场景下的缺陷，增强理解周围环境的能力，采用纯视觉智驾方案的极越，也用到了OCC技术，说白了，就是降低数据信息的错误性，给神经网络最全面的数据信息。

所以，相比起把BEV融入GOD网络的华为ADS3.0，还不能说埃安RT的这套智驾方案是落后的，毕竟华为把更多的安全冗余任务给到了负责规划预判的PDP网络，GOD大网的下阶段是要做的是one model形态，即一张网络解决所有，包括感知、预判、执行，所以这也对硬件配置提出了相当高的要求，按照这个思路往后退，如果激光雷达线束不高，那么模块化的智驾技术，最累的任务就落到了芯片的身上，这也是为何埃安RT会用上一颗英伟达Orin-X，508TOPS的算力应对126线激光雷达、5个毫米波雷达以及11个摄像头传输的数据也基本够用，所以这套方案，从某种程度上讲，算是这个价位最合适的选择了。

至于小鹏MONA M03的那套AI鹰眼智驾，更多的是要靠高算力的云端大模型来实现，Lofic摄像头可以解决大光比环境下的数据采集精度，整套系统的逻辑是和特斯拉FSD非常相似的，按照理论上来讲，是需要大量数据实测去长时间训练大模型，从而实现越开越好用的目的，但是，就现在来看纯视觉技术方案唯一可能会遇到的瓶颈，就是数据量和云端算力不够，特斯拉之所以在FSD V12砍掉所有雷达传感器只留下摄像头，就是因为这两个重要的数据库都堆到了一定的高度，截止到目前最新数据，特斯拉的云端算力已经达到了100EFLOPS，而小鹏在2025年才计划做到10EFLOPS，这只有前者的十分之一，所以无论纯视觉还是多传感器技术路线，现在来看这两条技术还都在发展，所以并不能说孰强孰弱，只不过从现阶段的智驾体验来说，这些解放双手的功能，几乎都差不多的情况下，花一样的钱或者更少，明显是更有吸引力的。