“智驾方面，我们步入行业第一梯队。”11月14日，在奔驰科技创新日上，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻在与飞灵汽车交流的时候这样谦虚地形容奔驰的智驾能力。

王忻

而在11月初，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松与王忻在上海进行了一次无图L2++全场景高阶智驾beta版本的实测。在上海市区，搭载该系统的车辆自主完成了上海市区21公里，全程50分钟的道路驾驶，全程0接管。

在整个驾驶中，奔驰的无图L2++系统展现了成熟而优秀的能力。该系统的终极形态将可以在静止状态下一键启动，然后完成点到点的自主驾驶。在这个过程中，系统还展现了红绿灯识别、无保护路口左转/右转等、基于纯视觉技术识别路标、避让横穿的电动车、连续变道、汇入/汇出主路等能力。根据奔驰方面的介绍，它还可以处理一些难点场景，比如，支持T型、Y型、多路交叉口、错位等不规则路口类型，无前车引导且无车道线时，仍可精准规划路线。

奔驰的无图L2++系统采用NVIDIA DRIVE Orin 芯片，单颗算力为 254TOPS。而通过全新一代传感器硬件+机器学习软件方案，无图L2++系统整体表现堪比“老司机”，在能力上基本与目前第一梯队智驾保持一致。当然，智驾的能力高低是指场景的处理能力，而不仅仅是具有该项功能，因此这也是奔驰智驾在实际运用中的优势所在。

根据奔驰的规划，无图L2++系统将在明年发布的全新纯电CLA上率先搭载。该车针对更年轻、更渴望新技术的人群。全新纯电CLA是基于奔驰全新的模块化架构(MMA)平台打造，并将采用奔驰自研的MB.OS架构，在计算能力和用户交互上，都将达到全新的高度。全新纯电CLA将是奔驰全新一代电动智能车的开端。

在这一套新的智驾系统上，奔驰贯彻了智驾“奔驰标准”。王忻说，奔驰的智驾长期贯彻“安全为先”的理念。因此，在奔驰的智驾上，展现出了数据安全、隐私安全、功能安全、测试安全等鲜明特点。比如在软件层面，奔驰是为数不多在智能驾驶算法安全领域采用QNX操作系统的车企，这一系统通常应用于银行、医疗行业，系统安全等级达到ASIL-D这一最高级别的安全性。

再比如，奔驰在华研发的所有智驾功能，要符合全球统一的安全标准，不会因为希望追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。比如在测试上，基于脱敏的测试数据和极端场景的表现，奔驰不断分析有哪些功能还需进一步提升。“奔驰的测试比行业标准更严苛，我们不会冒然把未经验证的功能投放给客户。”王忻说。

在经过大量的虚拟仿真测试和实际测试之后，确保系统达到奔驰的标准，相关功能才会上线。这是奔驰智驾的突出特点，也是汽车大厂对技术的敬畏。奔驰在自动驾驶上的技术储备非常丰富，它早在1986年就推出了“普罗米修斯”计划，开始了自动驾驶方面的研究和测试，距今已近40年。近期，康林松在德国高速上展示了L3级有条件自动驾驶系统，明年在德国，奔驰的L3级系统将支持车辆在高速公路上最高时速至95km/h。

奔驰是全球第一个也是唯一一个在L3级技术上获得美国、德国双认证的企业。“我们不追求最激进的方案，而是要找到更合适的路线，并以更安全的方法上线。”王忻说。

符合“奔驰标准”的智驾

安全好用

安全是第一步，对于智驾系统而言，关键还要“好用”。好用来自消费者的感官体验，具体来说是对两个方面的要求：首先是，功能设计的便利性和实用性。王忻说，奔驰在进行系统设计时，会将智能驾驶和智能座舱联动考虑。比如，长轴距E级车上的高德定制导航和L2+导航辅助驾驶系统系统，实现人机交互高度融合，而在全新平台上这种融合会继续深化，带来更好用的智驾系统。

其次，用户使用智驾系统的体验感和信任感。奔驰智驾系统让用户能清楚地知道车辆接下来的智驾动作是什么。比如，奔驰这套智驾系统的核心控制权在人，绝不会出现车辆和人抢夺方向盘的情况，在车驾驶和人驾驶之间切换非常丝滑。王忻说，为了达到这一效果，针对不同车型的特点，奔驰的自动驾驶调校也会有所侧重。

好用的另一个维度是学习能力，智驾系统能够持续增强应对更多场景。王忻说，奔驰的L2++系统基于BEV+Transformer+占用网络进化至端到端大模型，具备数据驱动的深度学习规划能力，也同步采用规则算法为安全兜底。简单来说，AI会自动学习，并且会越来越聪明。奔驰还剧透了这套L2++系统未来的能力。

比如它未来会识别潮汐车道，以及可通行和禁行的状态标识，并正确选择车道通行。此外，可以识别路牌限行文字信息，并融入决策控制中，避免限行时间闯入限行车道。最后，坑洼路面一直是智驾的难点，但奔驰的这套系统未来将可以识别坑洼路面等特殊困难场景，提前通过人机交互界面发出提示，并进行减速、绕行。

当然，作为智驾能力的重要组成部分，奔驰全新一代自动泊车系统也计划在明年推出，该系统专为中国研发，提供了全新的渲染界面，更具有真实感，并且可以自主交互。在能力上，可以从容应对中国复杂泊车场景（断头路、三面靠墙等）、小尺寸车位，可实现压线停车，能识别异形障碍物如地锁、A字牌等。一些极端的车位，比如极限死角垂直车位泊出，面临车道5米，而车长5.32m的情况，也能应对自如。

奔驰工程师此前介绍，全新一代智能泊车的车位识别成功率、泊车成功率达到98%，跟上一代相比至少提升了3%以上。这包括地面停车场、停车楼以及地下停车场等多场景模式。这套系统的特点就是使用了基于端到端系统架构以及大模型技术，并进行了本地化训练。

除了新一代智驾系统，奔驰也在提升燃油车的智驾能力。王忻在沟通中表示，奔驰在2025年将通过OTA实现L2+智能驾驶辅助系统的自动上下匝道功能。这意味着，具备L2+系统的E级车明年能够实现高速公路自动上下匝道。“针对未来的产品，包括燃油车型，我们也已经有计划将逐步搭载高阶智驾系统。”王忻说。

打造奔驰标准智驾

本土研发+全球力量支持

要如何把这套系统打造的“很奔驰、很好用”，除了坚持奔驰的开发标准，还要针对中国市场进行开发。首先，这套L2++智驾系统采用大量中国老司机驾车的训练素材练，并且系统中也有更适应中国路况的博弈逻辑，比如解决红绿灯无保护转弯，以及处理电瓶车大军等情形。根据之前的测试视频，在右转上，奔驰测试车并不会直接待在原地不动，而是在等待行人和车辆通过的同时，见缝插针实现高效通过路口。而在泊车系统上，在训练时就采用中国泊车训练素材，已进行了超过100万次泊车训练。

当然，这背后也是奔驰在中国研发力量的成长。王忻说，过去五年奔驰在中国的研发投入达到105亿；中国研发团队人数增至2,000人。奔驰也专门成立了上海研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域。目前，中国研发团队已经主导了全新长轴距E级车上的L2+导航辅助驾驶系统，从项目启动到正式落地，仅用时12个月。

除此之外，全新后排娱乐系统也是由中国团队主导研发，而且会推广到海外市场。未来，在MB.OS架构中，还会融入更多中国研发团队的成果和灵感。“我们在保证数据脱敏的前提下分享模型训练的经验，让全球的团队都受到很多启发。”王忻说。当然这也是双向的过程，得益于各个团队解决相应问题的经验，奔驰在全球的研发体系可以实现优势互补。

不过，要带给客户最好的数字化体验，最为关键的还是各个板块之间的融合所带来的丝滑的应用体验。正是如此，奔驰在设计客户体验的领域坚持自研，比如人机交互、软件安全代码等。王忻举例说，奔驰自研了MB.OS架构，由此可以打破平台限制并让每辆车有相同的数字基因，建立未来每辆奔驰车的“中枢神经”。

其次，搭建了软件平台，链接整车最主要的功能。王忻说，在平台之上奔驰能与最领先的伙伴一起不断更新其产品或者应用，为客户带来最新的技术和更好的体验。而通过对底层技术的掌控，奔驰可以打通各个环节，带来更好的智能化体验。比如E级车是目前唯一一个在导航UI上采用Unity 3D引擎的车型，接下来奔驰还会继续深化沉浸式导航跟智驾的协同。此外，这还有助于保障车主的信息安全。

“奔驰致力于提供更好用的功能。我们希望让客户感受到，奔驰的智能化体验非常好，选择奔驰是正确的选择。”王忻说。实际上，除了L2++系统，以及可解放双手的L3系统，还有正在测试中的L4系统，奔驰在智驾上的一整套方案都在陆续推出之中。“我们在智能驾驶领域进入到快速发展期，并非一蹴而就，而是多年经验积累的过程。”王忻说。

需要强调的是，智驾能力其实只是奔驰智能化技术储备的一小部分。随着明年全新纯电CLA的亮相，奔驰的智能化能力将全面揭晓。作为汽车的发明者，奔驰将再一次带来真正意义上具有划时代意义的产品和技术。