NVH不是加静音包，而是一项从里到外的庞大工程-咖贰

所有车都在说“NVH”，但NVH究竟是什么？是“噪音控制”？NO、NO、NO，这只是NVH中的“噪音（Noise）”，还有“振动（Vibration）”和“声振粗糙度（Harshness）”这两部分。很多厂商不主动提这两部分的事，但买车时的你可不能不去研究。

汽车的“振动”和“声振粗糙度”一方面影响车内噪音，一方面决定着整车的平稳度，也就是大家常说的“这台车很‘整’”。

第五代胜达在上市三个月的时间内，凭借静音、振动、声振粗糙度三个方面的出色表现，成为“30万内NVH最好的中大型SUV”，

虽然第五代胜达在NVH抑制方面的表现得到了市场肯定，但总有认真的人想论证一下这个数据的真实性，于是他们就找来了第五代胜达的几款同级车型，来了一场“主流中大型SUV座舱噪音测试”。

我整理了一下这个测试的数据：

从结果上看，第五代胜达在怠速时的噪音数据确实优于同级车型。它车内噪音低至35dB，35dB什么概念？是“国际建筑声学机构”标准下国家级图书馆的静音平均值、是大英图书馆里面你能听到的最低噪音值，也是微风吹过树叶发出的一点点响动。

但第五代胜达的好成绩并非来自“静音包堆砌”，它是从整车设计、选材开始，结合“振动”和“声振粗糙度”等一系列工程所得来的。之所以现代汽车要花这么大精力去优化NVH问题，就是想让车内乘客更好地享受旅途的时光，“与世隔绝”的座舱环境也可以让乘客有“第二个家的安全感”。

设计，决定一台车的“声振粗糙度”

第五代胜达的设计理念是Open for more，也就是“打开更多可能”。然后它选择了一个方盒子造型，方正的车体在风阻系数上不仅没有优势，风阻系数下不去，那就意味着声振粗糙度很高。但是现代汽车通过设计，解决了方盒子车型风阻系数高的问题。

很多汽车制造商总说自己的产品为了静音加了多少隔音材料，但绝口不提声振粗糙度的事情。为啥？因为提高声振粗糙度的数据表现需要设计底蕴，很多年轻的汽车制造商没这个能力啊！

想要提升一台车的“声振粗糙度”表现，需要对造型、悬架、空气动力学等组件进行全面且系统的优化和重塑，但第五代胜达在设计之初就已经考虑到了这些因素。

首先，别看第五代胜达是一个方盒子车型，其实它身上的每一条线都是自身改造的元素，在这些线条的作用下，第五代胜达成为了一款“披着方盒子外壳的流线造型SUV”，行驶时，风会按照设计师为它预设的线路划过车体，从而降低整车在行驶时因气流所产生的风振。

而除了车身上的线条，分布在车头、车尾、车侧和底盘等部位导流板，以及对A柱造型的重塑，和车门窗的多层密封设计，都降低了空气在经过车身表面时的撞击声，起到优化气流分布的作用，确保了气流不会轻易侵入车内，从外部开始就将风噪进行隔绝。

现代汽车在方盒子这种没有先天优势的造型下，将第五代胜达的风阻系数降低到0.3Cd，同样是方盒子造型的坦克300，这个数值仅仅是0.43Cd。很明显，设计者在设计功底上不如现代汽车。而探陆和锐界L的风阻分别是0.32Cd和0.345Cd，虽然已经做得非常不错，但还是没有超过第五代胜达。

成本和技术，决定整车振动表现

如果说声振粗糙度需要深厚的设计底蕴，那降低车身振动就需要靠花钱了。为了降低车身振动，现代汽车为第五代胜达做了“提高车身刚性、优化动力结构稳定性、升级悬架系统、使用更贵的动态阻尼器”等工作，你拿计算机算一下，是不是加几个隔音包来得更“实惠”？

首先，第五代胜达整车使用抗扭刚度达30000Nm/deg的高强度钢，这种钢材占比超过75%，远超汉兰达51%的数据（抗扭刚度24000Nm/deg），并且北京现代在车身的关键位置上摒弃了传统的焊接工艺，使用了压铸工艺，刚性车身和更好的制造工艺能够更好地抵抗来自路面的冲击和振动，从而降低车内的振动感受，提高行驶舒适性。