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作者|杨 璐

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

理想上线端到端；小鹏一套软件全系标配；智己升级系统，宣称进入直觉驾驶时代……

汽车行业的“十月之望”，无疑当属智能驾驶。在这个10月，多家车企举办以智能驾驶为主题的科技日等活动，让智能驾驶的热度空前。

理想是新势力三剑客中智驾起步最晚的，但今年开发速度很快。“我们已经进入智驾行业的第一梯队，”创始人兼CEO李想说，“鸿蒙智行是我们在市场上最强的竞争对手。”

“即便和深圳的友商比较，我们的智能驾驶也有比拼能力，也是站稳第一梯队。”在小鹏P7+全球首秀发布会上，其创始人兼CEO何小鹏在介绍自家智驾能力和水平时，暗暗指向华为。

一边是新势力强调“第一梯队”属性，另一边是传统车企纷纷向智驾“第一梯队”发起冲击。

近一段时期，智驾“第一梯队”一词从不少车企口中流出：

10月23日，极氪MIX上市后，极氪副总裁陈奇表示，从去年极氪007发布开始，极氪的泊车、高速智驾基本功就打得比较牢，在行业里属于第一梯队。

10月18日，在奇瑞2024全球创新大会上，奇瑞股份执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华底气十足地说，5年走完10年智驾路，“奇瑞智能驾驶正式进入第一梯队”。

9月，在AION RT预售发布会上，广汽埃安副总经理肖勇称，希望AION RT能成为高阶智驾的第一梯队，成为高阶智驾普及者。

8月，魏牌蓝山智驾版上市发布，长城汽车董事长魏建军时隔6年再次上台为新车造势，表示魏牌蓝山智驾版的智驾和智舱都已经是第一梯队，甚至可以把“梯队”去掉，“就是第一”。

新汽车下半场竞争核心是智能化，其主要应用场景为智驾和智舱。各家车企的智能化，硬件区别可一览无余，但软件能力很难量化，孰优孰劣难以定论。

具体到智能驾驶，尽管“第一梯队”的说法满天飞，但无人能说清“第一”的标准到底是什么。

“第一梯队”标准不明

有人曾把智驾“第一梯队”的标准问题，抛给长城汽车CTO吴会肖，她表示：“这比较难回答，因为行业的变化特别快。”

智己汽车CMO李微萌也巧妙地回避了帮宁工作室的这个提问。她说：“媒体、用户开始自发传播，让我真的感受到智己IM AD3.0已经是行业第一梯队的水平。”她引用第三方的观点说，这两年智驾发展是阶段性的，谁都有可能在某一个时期领先。

在帮宁工作室看来，目前划分智驾“第一梯队”的标准不明。

一方面，在行业政策层面，智能驾驶缺乏系统的评判标准。

不过，行业和企业都在完善汽车智能化标准的相关文件。10月9日，我国发布首个汽车智能安全评价体系，包括汽车智能安全评价体系(AI-SAP)和汽车智能驾舱评价体系(AI-CAP)。

前者特别关注自动驾驶汽车的安全性，创新提出了一套智能安全测评规程，涵盖50多项考评重点；后者立足智能驾舱交互能力，设计了200余项测试参数。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，该体系不仅填补了自动驾驶系统开发、安全评估领域工程落地的空白，也为全球汽车行业树立了新的安全标杆。

10月24日，在小鹏汽车技术分享会上，小鹏汽车副总裁李力耘谈到，智驾行业需要一份公正客观的智驾评测标准，为此小鹏开源10年智驾评测经验。

另一方面，在使用感受上，智能驾驶能力评判比较主观化。

用户认为好用，这肯定才是标准答案，但这种主观感受往往无法量化，也难以有权威性的数据来实现排位。

有位自动驾驶从业者对帮宁工作室表示，智驾能力好不好，上车体验2个小时就知道差别了。

智能座舱同样。百度Apollo智能座舱业务总经理李涛对帮宁工作室说：“对于座舱而言，驾驶30分钟，就能体验到差异，甚至刚进座舱里就可以感知到了。”

正因如此，所有车企都意识到，自己可以冲击“第一梯队”，时代给了所有人机会。

从高端下沉到主流

“周末，我总是拉着女儿陪同试车。她今年7岁，每次一坐进车，就说把自动驾驶打开，你别自己开。”岚图汽车CEO卢放说，“他们这一代小孩一出生，就接触智能科技产品，天生就认智驾，也不紧张，他们认为汽车就是这样的。”

一位车主说：“现在如果没有智能驾驶，都不配叫新能源汽车了。”

终端市场上，智能驾驶在购车决策中的比重显著提升。

百度曾对智能驾驶的普及率作出判断：L2级在2025年成为标配，高阶智驾将在2025年突破15%搭载率。在整个购车因素中，2021年，智能驾驶的决策因素占比不到2%，2025年将超过30%。

“一款售价在30万元以上的车，如果不具备高阶智驾能力，吸引力就很有限。这个趋势正逐渐向20万元价格带渗透。”李力耘认为。

曾经的豪华炫技功能，如今正走向车车标配，尤其是今年，智驾上车速度极快。乘联会数据显示，2022年，国内新能源乘用车L2级智能驾驶搭载率为26.6%，燃油乘用车为11.5%；2024年1月-6月，新能源乘用车达到54.4%，燃油乘用车达到50.6%。

在接受帮宁工作室采访时，黑芝麻智能创始人兼CEO单记章表示，现在汽车行业里，L2以下的车型在快速萎缩，但是，L2以上从去年开始快速上升。

智能驾驶技术从高端市场向主流市场过渡，背后有几大推手，国内车企恰恰从几大推手中，看到自己可以弯道超车的机会。

其一，端到端大模型爆发。

一直起引领作用的特斯拉，在智驾系统FSD V12版本中，采用了端到端大模型架构，即从感知到决策都采用一个模型，负责从输入到输出的整个链路。

端到端的好处，是提高性能、减少人工干预。为此，中国车企多在加速研习端到端大模型。

今年8月上市的享界S9，采用华为ADS 3.0系统，就是一套端到端的智能驾驶解决方案。

理想汽车于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”双系统智能驾驶解决方案。

但在10月24日的科技日上，小鹏汽车再次强调，自己是全球唯二、全国唯一实现端到端大模型量产落地。

其二，成本有所下降。

终端价格战的战火烧到了产业链上游，从硬件到软件，智能驾驶系统的成本都降了下来。降本过程有产业进程的必然，也有不得不降的无奈。

硬件方面，参考激光雷达企业禾赛科技的数据，2019年禾赛科技的产品均价为1.74万美元（约合人民币12万元），到2023年，产品均价已经降到448美元（约合人民币3200元），下降幅度高达95%。

软件方面，供应商更是把价格卷出天际。

大疆旗下的卓驭科技去年就提出，智驾方案的成本要占整车3%-5%，所以15万元车型上智驾，那么成本就得下探到4500-7500元。今年，之前价值上万元的华为智驾系统ADS，也搭载到了20万元以下的车型上。

如果说供应商的利润被不断压缩，那么做自研的车企则更敢烧钱。

理想一开始就提出高阶智驾将永久免费；小鹏也在新车P7+上，全系标配高阶智驾，无需选装。

用户接受度升高、技术能力普及、量产成本下降，导致没有哪家车企还能对以智驾为核心的智能化视而不见，这是决战下一个赛段的制胜点。

“灵魂”在回归

在自动驾驶资本概念的盛行时期，自动驾驶公司都怀着“解放双手、颠覆行业”的愿景，但现在难逃“量产”一关。

为此，自动驾驶公司不得不转向寻求与车企合作，但行业风向已变——眼下，车企盛行自研路线，正在将供应商抛弃。

奇瑞曾与华为、卓驭科技、禾多科技等多家智驾供应商合作过，不过在去年，奇瑞将雄狮智能拆分，增加了专门开发智驾的公司大卓智能，目前正独立运营。

同时，奇瑞内部的智能化工程师有一两千人，在智舱上也有很大的投入。奇瑞计划在未来5年内，投入200亿元推进智能化战略。

谈及是自研还是合作的问题，大卓智能CEO谷俊丽认为，尽管有些供应商会提供更具性价比的产品，但产品不是只有价格的维度，另外还有5个维度，比如差异化、功能性、性能、交互性和国际化。“长远来看，中高阶产品只能是自己来设计。”

10月21日，长安汽车在科技生态大会上，花了大篇幅讲解自研的智驾能力。除纵目科技、华为等合作供应商外，长安旗下子品牌启源新车启源E07，就是长安汽车首款智能驾驶核心软硬件全部自研的产品。

长城汽车的智能化道路开启得更早。其副总裁刘艳钊称，魏建军在2011年跟他讲过，长城汽车就是智能驾驶里面的扫地僧（意指平时不显山露水，但一旦施展才华便让人惊叹）。

长城还孵化了智驾公司毫末智行，它一度以“特小长”的名号占据江湖地位。

近期，吴会肖表示，目前长城的研发投入一半用在智驾上，每年至少花10亿元。

车企自研的目的，就是自主掌控核心技术。3年前，上汽集团原董事长陈虹提出“灵魂论”，行业和产业链对此一直议论纷纷。现在来看，在智驾技术方面，车企还是倾向于掌握“灵魂”。

根本原因是，在不远的将来，智能化将左右车企的生死。