日产和本田这对日系兄弟，今年以来频频组CP上新闻焦点。

年初，日产和本田双双传出将削减中国产能的新闻。

此外，同期双方宣布达成了在电动汽车领域探索战略合作的共识。

这份官宣，也为当下日产和本田的合并传闻埋下了伏笔。

有网友戏称，日产和本田合并以后，刚好就能取名为“日本汽车”。

在玩笑当中，毫无疑问这也将赌上日本汽车行业的希望。

如今的日产，开始露出了些跟上世纪90年代相似的经营危机。

当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次重大失误，第一次是在七八十年代，日产曾大举借款向海外扩张、设立分厂。

但把数量看得比质量更重的做法，使得日产在后来泡沫经济下陷入到了资金紧张境况。

其次在90年代初期，日产实际已经较早研发出了SUV车型，但由于在市场投放上犹豫不决，始终坚持主销轿车产品，导致错失了发展先机。

正因为这样，日产无奈在1999年被迫卖身给雷诺，以此来避免破产关门。

后来，在“成本杀手”戈恩的带领下，日产才得以走上了复苏的道路。

只是叫人没想到的是，2018年日本人把戈恩送进牢里以后，自此日产就快速走向了下坡路。

就在戈恩出事那年，日产在华卖出了156.40万辆，是其迄今为止的销量巅峰成绩。

但跟七八十年代犯下的错误一样，过于依赖轩逸等低价车型走量的日产，忽视了销量结构的质量问题。

事实上，从多年来英菲尼迪的停滞不前，到如今日产整体销量的快速下滑，都在诉说着日产缺失品牌护城河的弊端。

再者，日产还跟90年代一样，错失了些前沿市场的布局机会。

一度作为全球纯电车市场销冠的日产聆风，最终还是倒在了市场爆发的前夕，至今日产也没能激起纯电车的二次增长势能。

时也命也，日产只能重新复刻当年自救的做法。

当时戈恩拯救日产的手法，就是大刀阔斧地做“断舍离”。

即便顶着万般压力，戈恩还是坚持选择关掉工厂、大幅裁员、减少供应商、卖掉非汽车业务资产等做法。

最终只用了3年时间，一度负债达200亿美元的日产就消除了赤字，开始重新盈利。

事实上，2020年出任日产首席执行官的内田诚，就推出了跟戈恩做法相似的“Nissan Next”转型计划，务求用4年时间走出危机。

通过Nissan Next计划，内田诚把日产全球品牌数量减少了20%，并提出将全球产能削减20%以上的目标，以给财务压力减负。

客观来说，企业缩减负债端不难，难的是如何增加收入。

面对Nissan Next计划提出的540万辆销量目标，日产只在2023财年卖出了344万辆，差额高达200万辆。

显然，内田诚没法复刻出另一个戈恩。

更重要的是，当下跟20年前还有一个明显差异点——没有类似当年中国“入世”后的市场红利。

与其说当年是戈恩一手拯救了日产，倒不如说是当时迫切等待开发的中国市场给予了日产重生的机会。

如今日产找不到新的增量，而长时间作为销量支撑的中国市场份额则在开始塌陷。

今年11月，日产中国区销量为6.4万辆，前11个月累计卖出62.2万辆，同比下滑10.5%。

照此来看，2024年日产在华销量，将不及2018年巅峰时期的一半。

此外，今年上半年日产净利润暴跌94%，官方作出了年内第二次下调年度业绩预期的举措，且还被曝出仅剩12至14个月的现金储备。

日产，已经走到了危险的边缘。

内田诚清楚，日产需要进行更彻底的革新来完成自救。

于是从今年初开始，他就对外释放出了些信号——

「新晋对手往往采用供应链的垂直整合模式，使其能更快响应市场之余，还进一步控制了成本。」

「公司不能继续沿用过去的经营方式，而是应该寻求更高效、更敏捷的运营模式。」

「日产需要更好利用供应商和其它合作伙伴的资源，通过捆绑大型项目来实现规模化效应。」

到了3月，日产和本田签署备忘录，宣布就新能源车的联合采购、共享电池和技术研发等方面展开全面合作。

日产，成功搬来了救兵。

跟日产相比，本田的日子也不算好过。

今年前11个月，本田在华累计销量同比下降30.7%至74.04万辆，依旧还处在“跌跌不休”的趋势当中。

本田指出，尽管在美国和日本市场表现强劲，但由于受到东南亚和中国市场销售下滑的影响，本财季的营业利润同比下降了15%至2579亿日元。

正因如此，本田出现了过去七个季度中营业利润首次同比下滑的情况。

如今日产和本田的失势，原因都离不开受到了中国电动车的冲击。

事实上，此前本田也曾寻求帮手来推动建设自身的电动车事业，从2018年以来，本田就跟通用达成了一系列的相关合作。

于是，这才有了基于通用奥特能纯电平台的本田Prologue。

但到了去年底，本田和通用却宣布停止低价电动车的合作开发项目。

面对如此变故，一方面离不开本田纯电专属架构的推出，另一方面大概也跟日产的投怀送抱有关。

本田，终于等来了成为日本汽车唯二领头羊的机会。

在3月份的合作官宣上，内田诚坦承，「随着新兴力量的进入，新的竞争者带来了巨大的价格压力。」

「我们达成这一协议的基础是相互理解，即本田和日产面临着共同的挑战。」

尽管当时双方表示还不考虑资本层面的合作，但也说到“将不排除这种可能性”。

本田CEO三部敏宏补充说到，「两家公司有着不同的文化，但我们可以克服障碍。」

显然，双方都对合并问题敞开了怀抱。

之所以本田愿意对日产出手相助，其中原因大概也是看上了由日产控股背后的三菱。

从今年7月底开始，外媒已经报道三菱或将加入本田和日产组成的新联盟，三家公司将在智能纯电动汽车方面展开合作，以分担研发成本。

11月，日产宣布向三菱汽车出售10.02%的股份，把持股比例从34%下调至24%。

尽管如此，日产依旧还是三菱的最大股东，不排除本次股份转让正是日产拉拢三菱加入新联盟的谈判条件之一。

除此以外，还有报道指富士康已与日产公司接洽入股相关事宜，意图抢在本田之前作出交易拦截。

随着不同资本交易传闻的流出，大概率各方的谈判进程要加速了。

对于本田来说，如果它能跟日产和三菱成功组建起新的联盟，这也势必将日本汽车行业划分成了两大阵营。

其中，丰田早已将斯巴鲁、铃木、马自达揽入到了旗下。

而面对着持续走下坡路的日产，本田的确迎来了难得的整合机遇。

按照去年财年的销量统计，本田和日产的全球销量分别达到410万辆和344万辆，至于三菱则卖出81万辆。

这三家公司合并以后，其合计销量将达到835万辆，该联盟也将一举跃升为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

值得一提的是，此前维系超过了20年的雷诺-日产联盟，随着2018年戈恩被逮捕以后，法国人和日本人之间就已出现了难以修补的缝隙。

去年，双方终于在长期拉锯下达成协议，雷诺同意把持股比例降低至15%，跟日产持股雷诺的部分保持一致。

如此一来，这也相当于给日产完成了解绑，这才有了当下跟本田合并的可能性。

与此同时，雷诺也选择转身跟吉利达成合资合作，可以说各自都找到了新的归属。

在这轮汽车行业大变局中，中国车企已经成为了关键的核心变量。

有意思的是，面对可能将诞生的“本田-日产-三菱”的全新联盟，作为昔日枭雄的戈恩忍不住泼了盆冷水。

他直言，该联盟更像是一场由本田主导的收购案，而非平等的合作。

「宣布达成合作，只占到挑战总体当中的5%，另外95%的挑战在于怎么实现协同、坚守自己的底线。」

此外，面对着三菱、日产和本田在国内市场的节节败退，网友们还戏言这三者组合起来，也只是个“弱弱联盟”。

如此看来，想当一哥的本田，也很难说真能成为最后得利的渔翁。

2021年，标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50股比完成合并，组建起了新的Stellantis集团。

被外界称为“失败者联盟”的Stellantis，尽管常年高居全球市场销量前列位置，但至今没有在中国市场拿出更多的发展成果。

至于可能成形的“本田-日产-三菱”的全新联盟，不排除它也将遭遇同样下场。

值得注意的是，面对国际巨头的组团施压，国内车企也并非完全没有方法应对。

如今华为已积极充当起召集人的角色，分别以鸿蒙智行和引望的名义来跟不同车企完成结盟。

不同派系的盟军之战，已经打响了。