对于捷途纵横这个全新的产品序列来讲，新技术给到位后，能不能像坦克或方程豹那样火起来，就看后面会怎么定价了。超过2个小时的发布会，超过一半的时间都在讲新技术，首次亮相了3款新车，插混越野车G700、增程越野车G900，还有一款F700皮卡概念车，梳理一下核心增量，新插混架构CDM-O，新增程架构CEM-O，都是基于纵置2.0T平台打造，非承载式车身，双层电池包，插混用了2挡DHT+P4电机，增程用了分布式矢量四电机，甚至还把船舶工程里的航行推进器也加了进来，原地掉头，浮水航行，蟹行，这些新颖的越野功能，捷途纵横序列几乎都占上了，可问题是，奇瑞、长城、比亚迪，都把自己的技术称为混动越野最优解，究竟谁才是电混越野技术一哥？

除了热效率更高，新技术和比亚迪DMO差不多？

对于混动越野车本身来说，无论是解耦电四驱还是非解耦，亦或者是彻底的串联增程，发动机的戏份都必不可少，这次捷途纵横提到的CDM-O和CEM-O，都用了2.0T混动专用发动机，奇瑞没有披露机型代号，但结合之前的消息看，大概率就是去年才点火成功的H4J20，面对主要以发电为主的职能诉求，这套第5.5代2.0T，显然是要在燃烧效率上搞一些大动作的。

技术基本盘和第五代1.5T类似，要同时满足低油耗和高效发电，而且还要肩负一部分直驱任务，肯定还是得从缸体入手，排量的区别不止是在曲柄半径的差异上，不出意外，新发动机之所以能做到45.5%的热效率，缸径行程比可能会更激进，除了构造窄长燃烧室的思路之外，对于涡轮增压发动机来说，调整的重要方向就是进气部分，整个结构的核心逻辑，是让活塞更多通过惯性，走更远的行程，所谓的深度米勒循环，就是提前关闭进气门，进而实现压缩比小于膨胀比。

当然了，为了在窄深的燃烧室追求一次性点燃，点火能量必然会超过五代1.5T的120mj，直喷压力至少还是在600Bar，而在解决窄长缸体的爆震问题上，奇瑞早在第三代1.6T发动机上就已经用到了鱼肚型进气道做滚流优化，这里提出一个假设，如果这次捷途纵横的2.0T发动机，缸体比第五代1.5T更细长，那新的问题就是均匀点火的难度会更大，所以不排除奇瑞会应用新的技术，就是之前曾提到的预燃烧。

简单说就是在主燃烧室旁再设计一个副燃烧室，预先点燃一部分油气混合物后再推入主燃烧室一次性压燃，但这条路线也有落地难点，双燃烧室理论要具备两套独立的油气和点火系统，单位体积内明显增加了整个缸体的铸造和集成难度，不过去年的专利图也剧透了一些解决思路，就是在预燃室内配完整的供油和点火，主燃烧室不再额外布置火花塞，毕竟这套发动机真正想利用的，只有高转速的负载工况。

再把目光聚焦到CDM-O和CEM-O架构上。对于前者来说，最重要的技术落地，是2挡DHT的出现，这也是有别于长城Hi4-Z的9HAT和比亚迪方程豹DMO的纵置EHS，最关键的地方。同样，这次奇瑞没有过多介绍这套新变速机构，但是从鲲鹏动力的整套技术体系来看，2DHT大概率就是少了1挡的改版鲲鹏3DHT。瑶光C-DM使用的3DHT，大家已经非常熟悉了，双离合变速器结构，一根输入轴为2挡，另一根输入轴是1挡和3挡，驱动电机连在第二根输入轴上，能使用2个挡位做变速，所以通常也被叫P2.5电机。

但来到解耦电四驱的越野车这边，由于后桥本身就有独立的P4电机给后轮提供扭矩，前轴只要放大电驱工况就好，追求类似CVT的无极变速效果更好，所以在这套变速机构的基础上，就不需要第二根轴上的1挡位来变速，所以之前2个挡位之间的换挡拔叉也不再需要，只剩3挡和车轮始终相连，位置也就变成了P3电机，和发动机曲轴相连的一号电机除了发电，也能直驱衔接动力，所以，整套动力架构就变成了纵置P1+P3+P4，是不是很眼熟？这和比亚迪方程豹用的那套DMO看着非常类似，但是在动力分配的逻辑上，二者又是完全不同的，毕竟后者压根没有使用多挡DHT，而是把DM-p的EHS变速机构纵置了过来，而且这次的捷途纵横用的P1+P3结构，比传统电机构型又多了一套无离合两档四驱，所以新架构起码有4个动力源，而具体的能量传输效率和串并联分配情况，还要等后面奇瑞披露详细技术后再讨论。

至于CEM-O的增程越野技术，目前仅有的信息是分布式矢量四电机，后桥轮边双电机结构，除了2个智能挡位，后桥还有硬锁，总功率1200kW，轮端扭矩18000N·m，相当于2台奔驰G500的V8双涡轮动力，基本上只要驾驶经验或技术到位，脱困自救不是太大问题。电池倒是值得大家关注一下，插混配了4C神行电池，增程配了6C麒麟电池，关键是在成组方式上，用了上下分层结构，唯一的疑问是，既然选择了分两层成包，短刀的电芯是肯定的，但不到40度的电池容量，如何来保证纯电续航呢？又或者说，都是把电池包放在大梁中间，有必要做成分层式吗？

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