也不知是否咱们在国际上的影响力越来越大，导致全球各地对排放法规越来越苛刻，这就难为了一众大马力车型，上至法拉利、道奇挑战者这类轮胎终结者，下至美系豪华轿车这些走量车型，无不在面临着极为尴尬的处境。

以凯迪拉克ATS为例，在它的老家美国因销量下滑和走到产品生命末期的缘故决定停产，反倒让国内的ATS-L沦为了“特供车”身份，加之因国六政策的约束，凯迪拉克ATS-L的命运也不为好过，大马力车型往后在国内将以怎样的身份适存，大马力后驱车是否还能延续呢？

随着7月1号国六落地实施，不少品牌都在抓紧促销现有的国五库存车，在这个时间节点，对于持币待购的消费者而言，是个捡漏捡便宜的好时机，特别是人气一向居高不下的凯迪拉克ATS-L，在这个时候其优惠力度相当可观。

但究竟是不是如网络所说，15万即可提车呢？

很显然这并不合理，首先对于厂商而言，即使车子本身的利润空间能够做到这么低，但对于厂商还是经销商，都是不愿意如此低价贱卖，不仅破坏品牌价值形象不说，对于后续新品的推出都会导致一系列的恶循环打击，资本家可不会那么蠢，即使最后国五库存清不完，还可通过团购或二手车途径消化，其获得的价值也远比网络所传的“15万元”之高。

其次教授通过实际情况了解到，以所在的广州地区为例，终端4S店做不到如此低的优惠力度，且车源并不丰富，只有少量的28T 技术型和28T 时尚型两款低配车型有售，以指导价为29.38万的28T 时尚型，其裸车价格可做到19.39万元，优惠幅度高达10万元，但只符合贷款购车条件，卖完之后不再订货，也就意味着现款的凯迪拉克ATS-L不再推出国六车型。

至于国五车型何时停产退市，想必凯迪拉克方面也还没考虑清楚，即使7月1号国六正式实施，但并不是全面落地，也就说在全新的凯迪拉克CT4到来之前，现款的凯迪拉克ATS-L还可以在二三线城市继续售卖，不受国六政策的影响，毕竟月均三千多辆的销量成绩，忽然停掉也是一种浪费，可获取的剩余价值仍有不少空间。

而在一线城市尽管不做售卖，但凯迪拉克其余的车型均满足国六的标准，待到2020年凯迪拉克CT4入华以填补完整的轿车图谱之前，这段空窗期对于凯迪拉克和经销商而言，其影响较小，尚可接受。

再说了，以产品生命周期看，XTS比ATS-L还要老了，人家都月均五千辆的销量，还未停产退市，ATS-L慌啥呢？

在双积分和国六等政策的约束下，对于不少的汽车制造商都是一种极大的考验，像法拉利和道奇挑战者这种一年也不过百辆的销售业绩，则不在规则的考核之内，土豪们依旧玩得欢。但凯迪拉克这类主打动力和性能为标签的品牌，要那么割舍情结，要那么转型迎合市场，无论怎样做，品牌都需要转变，才能长久屹立于历史长河而不被推到。

所以大排量是见不着了，所谓的“大马力”只能更变为另外一种新的形式去继承品牌的文化和基因，以这两年凯迪拉克推出的XT4和XT6等SUV车型均可看出不少端倪，设计上可把科技感和新世代的美式元素有机地结合在一块，假若时日凯迪拉克步入了新能源时代后，想必会以另外一种新世代的风格来继承它自由的美利坚奔跑精神。

类似于全新一代的丰田Supra，这款车诠释的就是新世代的JDM元素，无论是设计上，还是技术上。

同理，在新一轮的法规下，在凯迪拉克ATS-L之后，可预见的凯迪拉克还有哪些值得我们看的地方呢？

大马力美系车，CT4或者就是凯迪拉克下一个要向世人展示的作品。

全新的凯迪拉克CT4确定会在2020年入华，从族谱来讲，它和ATS-L并没有任何关系，也就不存在着接不接替的说法，或者说CT4乃至CT5推出后，其存在的意义是为了完成了凯迪拉克填充轿车图谱更为合适。

从凯迪拉克CT4的诞生，也表明了凯迪拉克新一代轿车发展的趋势，不再强调粗犷和狂野的西部牛仔风格，转变为偏向欧式手笔，将品牌的基因和调性刻绘在细节处，透过许多不经意的小细节以及日常使用体验上，给驾驶者传达美系调性的做法。

与ATS-L所给人满满激情相比，新的CT4上这类的情感项显然是弱上不少，亦是升华进步，也是面对时代挑战而作出的转变。或许在新的产品上，能够看出“大马力美系车” 在往后会逐步演变为另外一种新的理解形式，而不再是传统的动力以及性能上的表达。

面对每个时代赋予的不同挑战，就连法拉利都要“被迫”研发SUV，以获取更多财富，作为美系汽车象征的凯迪拉克，敢于抛下沉重的历史文化包袱，转而迎合市场，与时代共同进步，这个出发点本身就没有错，在ATS-L即将退出和CT4入华之际，大马力美系车或许会转变为另一种新的表达方式存活在汽车世界当中。

只要还是2.0T+后驱的豪华B级车，那啥都好说，对吧？