小鹏汽车可能做梦都没有想到，在L3级自动驾驶相关政策都没有放开的当下，却因“首案L3级自动驾驶判决”而冲上热搜。

近日，小鹏汽车法务部紧急辟谣，声称《L3级自动驾驶首例判决！车企担责70%，智驾法规全面重构》一文纯属捏造，并表示对造谣者和传播不实信息者依法追究法律责任。

截图：微博@小鹏汽车法务部

简单概括这篇文章，其实就是一辆选装XNGP 4.0系统的小鹏G9，在高速上开启L3级自动驾驶之后，因未识别到前方故障货车导致追尾事故，并在今年2月10日，广州天河区法院作出小鹏承担70%的赔偿责任、车主承担30%的赔偿责任的判决。

对于不理解汽车技术行情的朋友，是完全有可能相信的，毕竟整篇文章具备新闻三要素，而且还结合保险、政策、选购等信息来丰富整篇文章。

然而，内行人一看就知道几乎所有信息都是编造的：L3级自动驾驶技术在国内没有一家品牌实现量产交付；小鹏XNGP都没有4.0/4.5的说法；欧盟拟征3%“智驾安全税”更是无从考证；就连文章中所使用的图片，碰撞车辆是小鹏P7+，而非小鹏G9。

图源：电车通摄制

小鹏汽车的辟谣很迅速，基本没有影响到品牌的市场口碑。随着原文的删除，这场闹剧才得以休止，至于结果如何还得等后续法院的判决书。

都说“智能是汽车行业的下半场”，现在不少主流车企都实现了城区领航NOA功能，更高阶的自动驾驶必然会是行业趋势，L3级自动驾驶会成为下一个战场。

虽然小鹏这场闹剧已经基本结束，但用户开启L3级自动驾驶之后出了事故，到底是谁的责任？

L4以内，驾驶者都是第一责任人

其实在政策和法律法规方面，关于L3级及以上自动驾驶汽车的相关规定还没有落地，唯有北京、武汉、上海等地区发布了相关的指导性政策。

现在我们所熟知的智能驾驶技术，比如华为乾崑智驾3.0、小鹏AI天玑系统等，本质上都是L2级别，无论是政策层面还是技术层面，现阶段车企不承担自动驾驶类事故的主要责任。

相比L2，L3级自动驾驶可以让车辆实现绝大部分路况的自动驾驶，驾驶者在特定情况下可以暂时脱离方向盘，但必须具备接管条件。

对于一直有争议的自动驾驶事故责任划分问题，在北京和武汉的相关制度规范中已经有答案：当车辆发出接管请求或处于不适合自动驾驶的状态，驾驶人未及时接管导致交通事故发生，需要承担相应责任，而背后的车企可能承担连带责任。

换而言之，驾驶者即便是在L3级自动驾驶时代，依然是第一责任人，即便车辆具备“点到点”的自动驾驶也是如此。

图源：电车通摄制

在电车通看来，唯有L4级及以上自动驾驶技术量产上车，像Robotaxi等完全去掉“驾驶者”这一身份的产品，企业、技术方或者运营方才会是事故责任的承担者。

因此，你只要坐上驾驶位，除了能享受驾驶的乐趣之外，还需要承担认真驾驶的义务。

车企纷纷加码，L3商用元年到了？

过去几年，部分车企在智驾的投入并不少，收获也几乎成正比。根据鸿蒙智行2024年智驾报告，去年鸿蒙智行智能驾驶的总里程突破12亿公里，其中高速智驾总里程达9亿公里；小鹏去年的智驾总里程同比增长141.28%，97.3%的小鹏车主使用了智驾。

不仅如此，多家车企公布了L3级自动驾驶要在今年落地的规划，不少业内人士认为今年很有可能会成为“L3商用元年”。

直播截图：2024世界智能网联汽车大会

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