当前，全球各地的汽车制造商都在大力推进能够快速为电动汽车充电的基础网络。但在欧洲，一些电力公司和电网运营商却另辟蹊径，测试起了更智能、更便宜的“慢充”技术。

对德国电动汽车充电行为进行的一项为期15个月的研究得出的结论是，厂家可以说服消费者接受较慢的隔夜充电，这有助于避免因电力需求激增或电网升级费用昂贵而造成的用电限制。

随着各国政府逐渐禁止新的柴油和汽油汽车，即将上路的数百万辆电动汽车被视为电力公司面临的主要挑战，尤其是在德国，该国正从核能和煤炭转向风能和太阳能等不那么稳定的能源。

不过，在富裕的斯图加特郊区 Ostfildern-Ruit 进行的这项小规模研究有助于缓解一些电网运营商的担忧，即太多的电动汽车在高峰时段充电可能导致网络崩溃。

当地电网运营商 Netze BW 的工程师发现，所有参与试验的家庭都愿意让他们的电动汽车通宵充电。

“自从有了这个项目的经验之后，我们变得轻松多了。以前，我们可不敢想象，在未来，这样一条街上的居民有一半拥有电动车。”Netze BW 工程师Selma Lossau说，他是该研究的项目经理。

尽管如此，由于电动汽车电池的续航能力目前有限，缓慢的通宵充电并不能解决如何说服司机完全放弃使用燃油汽车的问题。

由于没有提供快速“加油”的快速充电站网络，司机可能会对长途使用电动汽车持谨慎态度——这就是为什么一些汽车制造商希望有大量的快速充电站，以鼓励人们广泛采用电动汽车。

目前，挪威在欧洲电动汽车市场居于领先地位，慢速或延迟充电已经被接受并带动电动车销售，那里近50% 的新车销售是新能源汽车。

但能源监管机构 NVE 的一项研究显示，挪威在未来20年内将面临110亿克朗(约合12亿美元)的高低压电网、变电站和高压变压器费用，除非它能说服车主在下午高峰时间以外充电。

NVE说，如果汽车接受在晚上充电，那么对这个拥有530万人口的国家的投资成本可能降至40亿克朗(约5.5亿美元)左右，如果只在晚上充电，那么投资成本可能接近于零。

NVE 目前正在制定一项收费方案，该方案将对高峰时段收费进行处罚。挪威电力公司 Tibber 承诺，如果你让它决定你的汽车什么时候充电，那么将为电动汽车充电提供更便宜的电力，而 ZAPTEC 等公司则提供了根据可用电网容量调整充电的方法。

参加斯图加特试验的10户家庭中的一些人说，他们最初总是想继续给电动车充的满满的，因为害怕电力耗尽，但很快就适应了离开电力公司，让它在一夜之间按照自己认为合适的方式来处理这件事。

“一开始，我不想冒任何风险，为了感到安全，我经常充电。但随着时间的推移，我改变了自己的看法，”退休校长Norbert Simianer说。他开过一辆雷诺 Zoe，“我渐渐习惯了电动车，在充电过程中也变得更加自在。”

Simianer和他的邻居们得到了电动汽车和22千瓦的车库挂壁式充电系统，还有街上的两个充电点，都是免费的。

作交换，他们放弃了自己的普通汽车，允许德国公用事业公司 EnBW 的子公司 Netze BW 在夜间7个半小时的时间里监控和执行一个延期的小型充电过程测试。

Lossau说，Netze BW 尝试了各种选择，要么在最大22千瓦的功率下一辆接一辆地充电，要么通过调整功率来延长单车的充电时间，或者将两种方法结合起来。

在此期间，参与者可以使用应用程序检查汽车电池的状态，渐渐习惯了即时充电能力的缺乏，因为他们的汽车总是可以应付每天长达50公里(31英里)的通勤。

EnBW 表示，在试验中，10个家庭中有9个家庭选择保留车库挂壁式充电系统，而且大多数家庭正在考虑租赁电动汽车。

当然，Lossau表示，监测10个家庭本身并不能提供“对整个德国负荷状况得出结论的实证数据”。

她还表示，电动汽车、电网和消费者之间需要更好的双向联通，这样系统才能大规模高效运行。

“电动汽车和电网之间必须有更多的信息交换，以实时更新加载状态，否则，可能会对加载速度产生错误的判断。”她说。

然而，开发所谓“车对网”(V2G)服务的公用事业公司正在努力说服一些汽车制造商使用能够在电池和电网之间实现信息和电力双向流动的技术。

汽车制造商，如大众、戴姆勒和福特正在优先考虑单向快速充电，以克服消费者对电动汽车的抵制。

日本日产一直在V2G 技术中居于领导地位，德国宝马也决定加入进来，宝马表示，汽车和电网之间的合作将是电动汽车面向大众市场的关键。

一位宝马发言人表示：“这是为了确保电动汽车有足够的电力供应。同时，这些电动车不仅可以在最经济的时候充电，还可以反向为电网提供电力，帮助平衡需求高峰。”

“然而，这要求在数据交换方面必须取得更多进展。”他说。

但总而言之，此次在德国的试验还是燃起了人们的希望，即电网或许能够应对电动汽车的涌入，尤其是如果消费者愿意合作的话。

即使司机抵制通宵充电，电网软件和设备供应商，如德国西门子也在寻找更安全、更有效的方法，来管理电力如何以及何时用于汽车充电。

例如，德国城市汉堡本月与西门子启动了一个为期三年的试点项目，预先识别变压器和电缆上的过载，并据此管理电动汽车充电点。

西门子数字电网(Siemens Digital Grid)专家Thomas Werner表示：“充电过程提供了很大的灵活性，通过延迟充电时间或减少提供的电压，可以减少网络上的过载。”

“这通过硬件和软件的数字化以及通信技术来实现，”他说。

使用软件来帮助保护老化的电力网络不受可预测的电涌的影响，也可以避免德国170万公里配电网部分地区昂贵的硬件升级。

由于目前德国只有不到10万辆纯电动汽车，过度需求造成停电的威胁不大。但是柏林交通部设想到2030年将有1000万辆电动汽车上路。

全德国充电站的数量也只有21000个，这比去年增长了50% ，但仍然只是未来需求的一小部分。

Netze BW 的下一步是进行一个更复杂的测试。该公司考虑在农村地区进行一项研究。在农村地区，由于电缆需要更长的时间，因此要维持稳定的充电电压是一项挑战。

但这只是故事的一部分，Lossau表示，电力公司必须与汽车制造商加强合作，以填补知识空白，并交流信息，“只有我们从彼此那里获得更多数据，这种方法才能奏效。”