知瞭汽车/正琦

不夸张地说，特朗普以及其他欧美国家对中国汽车出口的打压基本没什么用。毕竟这个地球大得很，有的是国家，这其中南亚、南美洲等潜在的新兴市场亟待开发。

但其中印度市场却让不少新能源大厂因恶劣的营商环境望而却步。不过，中国新能源车企与电池大厂或在近几年不得不踏入这片“龙潭虎穴”。

1.潜力巨大却有巨坑，印度锂电需求持续增长

近年来，印度电动汽车市场呈现出迅猛的发展态势。根据印度汽车经销商协会联合会的数据，2023财年至2024财年，印度电动汽车销量约为9万辆，相较于前一财年增长了近一倍。

此外，研究公司Counterpoint Research的数据也显示，2023年印度电动汽车销量几乎翻番，预计2024年将增长66%，达到乘用车总销量的4%。预计到2030年，印度电动汽车将占新车销售比例的30%。

随着电动汽车市场的快速发展，印度对锂电池的需求也在急剧增加。根据JMK Research和能源经济与金融分析研究所（IEEFA）的研究报告，印度的年度锂离子电池市场将从2020-21财年的2.6GWh增长到2029-30财年的116GWh。

此外，2023年印度进口锂离子电池总金额达到33.2亿美元，合计10.3亿只锂离子电池，其中90%以上来自于中国。显然，对于中国的新能源企业来说，拥有超14亿人口的印度是一个巨大的新兴市场。然而根据前些年中国在印度投资、建厂的经验来看，这个奇妙国度里的水比他们的恒河水更深、更浑浊。

2.小米成前车之鉴，潜在风险依旧

印度人口总量巨大，发展前景广阔，并且IT行业较发达，这给高科技产业带来了不少便利。但就营商环境而言，印度称不上理想。

十几年前，小米、OPPO、VIVO以及中兴等中国企业都在印度开展了包括手机制造以及通讯行业方面的投资。但这几家企业无一例外地被印度政府重罚过，其中小米甚至被冻结了40多亿人民币的资产，而VIVO也被冻结过3.9亿人民币的在印资产。

因此比亚迪、宁德时代、中创新航、蜂巢能源等中国新能源企业如果在印度投资设厂可能会再次遭遇印度政府“赠予”的“制裁盲盒”。

而且印度目前新能源车市场的潜力虽大，现状却并不是很理想。印度大部分居民的消费力十分有限。比亚迪在印度推出的“海豹”车型上市1天内获得了500辆订单已属不错的成绩。而这样的成绩在中国国内基本属于“天坑”开局。

从2015年印度推出的“国家电动mobility使命计划”以及“更快采用和制造混合动力及电动汽车（FAME）项目”，可以看出印度当前的电动车消费水平有多么落后。这两项政府计划与项目旨在大力推动公共交通以及两轮和三轮车辆的电气化。

也就是说目前的印度完成两轮、三轮车辆的电动化还没多久，让现在大多数印度人民接受带智驾、人车交互水平拉满的中国新能源四轮车属实有些超纲。而从目前称霸印度的塔塔公司旗下的热销车型也可以看出印度目前的实际消费水平。

3.印度自有国情在此，或被迫与地头蛇合作

在印度电动汽车市场上，塔塔汽车表现尤为突出，在电动汽车乘用车市场占据70%的份额。马鲁蒂铃木等本土车企也在积极布局，计划在2024财年内推出电动汽车。

看似印度市场豪强争霸，实则是“菜鸡互啄”。以塔塔集团销量最高的Nexon EV车型为例，这款车型号称印度市场目前销量最高的电动汽车。然而上市至今累计销量不过5万辆，这一数据还不如一些国产新势力车型两个月的销量。

而这款售价约合11万-14万人民币的Nexon EV续航不过在300-400km之间，与五菱缤果、比亚迪海豚不相上下。因此，无论是市场需求，还是制造水平，目前印度的电动车市场都显得不那么令人感到兴奋。

不过，在这种“菜鸡互啄”的情况下一旦有企业获得“神秘东方大国”的技术支持，就有可能完全统治市场。而且，印度虽然营商环境不佳，但劳动力成本较低。对很多企业来说在印度设厂依旧有很大吸引力。而且印度虽然目前市场规模有限，但其14亿以上的人口基数决定了其未来的想象空间是巨大的。

2024年12月，印度政府宣布计划扩大其电动汽车制造激励措施，不再局限于新建工厂的汽车制造商，现有工厂生产电动汽车的制造商也可享受补贴。中国新能源企业完全可以趁着这样的政策优惠在印度开疆拓土。

比亚迪近几年便与印度私营企业基建巨头梅加公司合作，计划建立一家价值10亿美元的汽车制造工厂。每年生产 10000 - 15000 辆电动汽车。此外国轩高科也与塔塔汽车建立了合作关系。

与印度本土企业展开合作而非独立设厂成了目前中国新能源企业的最佳选择。不过这样的“曲线救国”也完全可以满足中国开拓印度市场的需要，相信不久中国新能源企业就会在印度取得良好的成果，占据印度汽车市场的主流。

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