2018年，帕萨特在用镀铬饰条标榜德系尊严，凯美瑞的混动是高价的科技稀缺品，君威虽不是曾经40万落地的豪华美系车，但依然靠着17.58万-26.98万的定价睥睨中级车市场。然而到了2025年，君威的底价却被上汽通用别克自己砸穿至了10.69万。

这记降价重拳背后，是去年跌宕的君威车生：1-9月，君威的累计销量达到36746辆，同比下降40.06%，市场份额跌至第23名。限时一口价政策推出后，销量迎来短暂狂欢——单日订单增长300%，库存周转周期从62天缩短至28天38。

很快，经销商将君威摆进自主品牌展区，与吉利星瑞、长安UNI-V短兵相接，有一种美系西装硬汉被迫换上汗衫挤进菜市场跳抖音热舞只求关注的感觉。

限时一口价像一剂强效止痛针+强心剂，君威由衰转盛的故事在各个细分车型身上不停发生，算是暂时缓解了别克的市场焦虑。

那么代价是什么？

2024年第四季度，君威的销量从月均5000辆飙升至近1万辆，但单车利润跌破3000元红线，净利润率同比下滑4.2个百分点。一时间别克和君威那曾经引以为傲的“美式豪华”的标签被无情撕下，“合资性价比首选”的印象日渐深刻。

原来车和奢侈品一样，只要你总爱进奥特莱斯打折清仓，虽然短期清空了库存，但长期透支了品牌信用。于是也难怪有人说“限时一口价是别克在饮鸩止渴，早晚得死”。

所以这是“自杀式降价”吗？尽管销量是牺牲利润换来的，但与此同时，上汽通用从去年三季度开始，主力新车密集升级换代、营销策略灵活高效、市场表现和销售质量同步提升、销售渠道的健康度和体系盈利面也大幅提升。

而且，看似一口价是通用的一言堂决定，但如果这让经销商无利可图，那结果则会是保时捷的同款下场——而前几天通用别克将一口价政策由限时转为长期这一决定昭示了一个事实：经销商爽死了。

现在还能上哪儿找一个官方降价保销量的同时还能不得罪经销商的车企，更别说通用这样目测基本现在是双赢的局面了。

当然我们也可以换个角度看，比亚迪秦PLUS把A+级轿车压到7.98万，蔚来ES6的智能配置让传统豪车黯然失色，现在上汽通用别克降价保销量你说是饮鸩止渴，但固守价格的品牌又何尝不是慢性自杀。

对于上汽通用别克来说，他不怕饮鸩止渴来续命，毕竟肯定比不饮的死的晚，更别说还有饮了一半怕毒发又吐出来的，和饮了发现还是得早死的。

眼看宝马纯电i3价格从35万腰斩至19万，又在7月突然宣布涨价3-5万元，结果8月销量暴跌42%。你看，就连真·豪华品牌都如同沾上沥青的天鹅，越挣扎越难看。

日产和本田，曾经霸榜A级车市场的神车轩逸，终端降价突破3万，销量依然同比下滑27%。你再看，当技术代差超过价格差时，再大的优惠也难挽颓势。

在饮鸩举措背后的理念，是别克选择用燃油车残值换取转型时间，是2025年推出4款全新车型、6款改款车型的新能源豪赌。

有所收获很不错，但这归根结底不是别克的光荣时刻，坊间流传的“合资比亚迪”更是无稽之谈。比亚迪的定价权来自三电系统的垂直整合、规模效应铸就的成本护城河；别克的降价则是断臂求生。两者本质区别在于前者是战略进攻，后者是战术撤退。

所以，现在来判断别克战略的成败为时尚早，但有几个趋势可以看出一些端倪：

君威以B级车降维打击A级市场，短期内可以收割销量，但别克如果无法在智能化、电动化领域建立新护城河，消费者很快就会发现这个价格不是别克的“我要卖”，而是“只能卖”。

机械素质、底盘调校不再是护城河，智能座舱、补能体系、生态服务的新战场别克能引入多少，落地速度是怎样的，最终成就能达到合资品牌什么级别，到现在仍是未知数。

从“美式豪华”到“性价比首选”，从“新车标”到“16年GS特别版回归”，别克必须找到新叙事，情怀可以卖一次，但无法卖一辈子。

市场和媒体都应该宽容地看待这次降价，毕竟韩寒在《后会无期》里写过：“小孩子才分对错，成年人只看利弊。”

在这窒息的当口，10.69万的君威是插进上汽通用别克喉管里的吸管，能呼吸一时，但救不了一世。目前谁也不知道多年后回望，2025年的这一锤，究竟会是别克王朝的丧钟，还是涅槃重生的序曲？

唯一确定的是，这场降价狂欢没有赢家——消费者薅到了羊毛，经销商清空了库存，车企续上了现金流，但所有人都在为燃油车时代的谢幕支付门票。

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