2024年的中国车市即将画上句号，如果用一句话来总结这一年的国内汽车市场，“新能源红利退潮，油电平权时代来了”这句话或许能够成为极具概括性的年终总结。

不管是工业和信息化部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚，在中国汽车工程学会年会上明确表示行业应当推动内燃机技术发展；

还是海南省将于2024年12月1日起对新能源汽车征收养路费，以体现“谁使用、谁付费”的公平原则。

之前高呼的油电平权终于有了一些眉目，持续多年的“油电之争”似乎能够看到平息的态势。对此的理解，其实不限于单纯的重新重视燃油车市场，而是在加速推进油电平权的发展理念背景下，真正实现油电共轨互促发展的时代要开始了。

#一心想干掉的燃油车，却是转型的“摇钱树”#

虽然新能源汽车是近几年才真正在市场当中站住脚，但是国家对于整个新能源汽车产业链的补贴，则是从2009年起就一直开展。根据工信部的统计数据，在2010年到2020年这十年间，从国补政策起步到退出，新能源汽车享受的补贴金额超1521亿元，覆盖317万辆新能源汽车。

新能源汽车行业能够成长为一个新生产业，基本上是依靠政策扶持、财政加持、税收优惠等一系列扶持与推手，但财政赤字不断上升，减少新能源红利已经是必然趋势，如今的红利退散，只是新能源行业索要面对的开始。

后续，新能源产业回归正常的市场竞争已经是明显趋势，那么这个时候问题来了，目前绝大多数新能源汽车业务并不挣钱，押宝单一新能源产品的车企所承受的生存压力也变得越来越大，销量、售价、利润这三者并不能形成一个良性闭环，而是陷入了卖车赔钱的怪圈，那么这样一个发展生态下，最受影响的其实是产品的研发投入，若是研发上面的输血被断，企业的发展之路也相当于被直接斩断。

今年1~10月，汽车企业工业增加值同比增加7.7%，而利润下降3.2%。这样的现象并不是今年才发生，在近三年的时间当中，大多数车企一直处在“失血”的境地当中，如此境遇只是隐藏在了繁荣的光景背后。

那么输血靠什么？对于一些新势力来说，靠CEO的融资能力，但是对于大部分转型车企，输的血就来源于燃油车。新能源发展要依靠燃油车？这样一个观点可能在有些人眼里回觉得非常扯，毕竟新能源和燃油车在很多人眼里是站在了对立面，但是现实就是，新能源的后续发展就是要依靠“以油补电”。

2023年，国内乘用车销量2606.3万辆，其中燃油车销量为1656.8万辆，新能源汽车销量为949.5 万辆，燃油车依然是市场主流，占据了三分之二的份额。

与此同时，专注燃油车的品牌在市场上更具盈利能力，比如奔驰全球总销量为249.16万辆，净利润约合人民币1134亿元；对比国内卖的最好的新能源汽车品牌比亚迪，尽管其销量超过302万辆，但利润为300亿人民币，更不要说截至去年累计亏损超350亿的小鹏以及亏损了207.2亿元的蔚来等新势力品牌。

传统车企现在依靠燃油车来填补新能源转型的亏空已经是必然，盲目转型全面电动化，抛弃燃油车这条输血大管道对于后续的发展显然不是良策，而且目前国内价格战愈演愈劣，燃油车市场不断压缩，只会造成恶性循环。

与此同时，中国新能源市场的发展并不能局限在国内市场，中国车出海也是近几年的主流议题，目前，传统燃油车出口量是新能源汽车的3倍，并且欧美等汽车发达地区正在逐渐构筑关税壁垒，以限制中国新能源汽车的发展，为了保住中国品牌在国际市场的影响力，燃油、新能源两条腿走路的发展方向更是要保住。

至此，油电平权被提上日程不是顺势而为，而是已经到了一个迫在眉睫的事情，财政的亏空、车企赔钱这些核心问题势待解决，并且对于消费市场来说，油电平权之后，才能够带来更好市场选择。

#平权后，燃油车大反扑？#

油车和电车之间到底是怎样的关系？现在普遍有两种看法，一种是替代者的关系，也就是电车将要取代燃油车的位置；另一种则是竞争的关系，也就是消费者拥有最终选择权，而不依靠政策加持。

消费者选择油车也好，电车也罢，不应该一直被政策牵着鼻子走，而是应该交由市场和消费者的切身实际需求决定。

从现在新能源产品的销量构成上来看，消费者的自身的选择已经在成为主导，且不说纯燃油和纯电，就拿新能源当中的品类来说，尽管纯电产品在政策和特权方面要“更胜一筹”，但是现在整体的需求减弱却是事实，而更能够满足消费者使用日常的增、混、油电混车型却销量上升。

增、混技术路线的新能源汽车在今年1-9月累计销量达到332.8万辆，同比增长84.2%，这可以说是今年增速最高的一个新能源品类，除了在2月份受到春节假期影响，其他月度同比增速均保持在80%以上。

在这样的趋势下，车企不再盲目的推进新能源汽车发展，而是听取了消费者需求与意见，开始在更能够解决用车痛点的混动领域发力，2024年混动市场的增速的提升就是一个最佳的印证。

而这样的市场选择，也让车企知道消费者想要什么样的新能源技术，而且也知道什么样的技术能够让自己在卷到极致的市场上活下来，现阶段以及未来的发展趋势已经明确，单纯的电动化后劲不足，油电配合的混动更像是大势所趋。

在推广油电平权后，这样的的趋势也会更加明朗，并且中国汽车市场发展到现阶段，油电平权已经不再是单单的局限在传统燃油车和电动车之间，在混动大行其道的当下，其更能够成为一个桥梁，起到油电两路共同提升的效果。

#内燃机强，中国车才能更强#

通过前面内容，我们给出了混动在未来将占据新能源市场的主体这样一个观点，那么在油电平权的背景下，发展内燃机技术，对于新能源后续发展更能起到有力的推动。

针对汽车行业新能源转型这件事情，我们需要从根本目的来看待，对于消费者，想要的无非就是更经济、体验更好的产品，对于整个行业，最终目的其实是降低碳排放。所以说我们最终要的并不是拿掉内燃机，放进一块电池的电动车，而是一个全产业链清洁低碳的汽车产业。

那么实现清洁低碳，显然不是简单的用蓄电池驱动，内燃机驱动的汽车也能做到，而且这也是内燃机领域一直在做的事情，就像丰田章男之前说过的一句话：“我们的最终目的是降碳，一旦后续出现一种更为清洁的燃料，电动车被取代也不是不可能。”所以，内燃机直接被判死刑、被取代无疑是一种盲目的做法。

那么在混动市场以及混动技术迎来了飞速的增长的背景下，最终我们得到了能耗更低、效率更高的混动产品，那么后续市场要卷的其实就是混动技术，动力电池技术和材料学技术已经发展到了极致，那么未来要想实现更低的能耗、更长的续航以及更强的动力性又该如何提升？其实这就落回到了内燃机相关技术领域方面。

目前，比亚迪DM、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏混动、长城Hi4、荣威DMH、阿维塔昆仑增程、小鹏鲲鹏增程电驱、赛力斯赛翼增程，再加上哪吒、零跑、深蓝、岚图等等一系列车企布局混动产品，在增混销量占据到新能源销量的百分之五十之后，每卖出去一台新能源车，其中就有超过50台内燃机进入市场。

此时，技术路线大抵相同，那么差异化就来自各家在内燃机上的积累，比如热效率、变速箱挡位等，并且对于混动系统，并不是传统内燃机加上一个电驱那么简单，还要针对混动的技术特点与体验做出针对性的调整。

以近期发布的一些混动系统为例，我们会发现一些很有针对性的全新技术点，比如减少发动机启动振动，混动专用发动机会将发动机启动缸压降低；弥补混动系统电驱高速无力等动力性劣势，现在的混动变速机构采用了两挡、三挡甚至是四挡的变速结构；不断创下记录的混动发动机热效率现在最高甚至超过了46%等等。

这样，就不难理解为什么国家层面都要开始重视内燃机技术，这也是在未来强化竞争力的决胜法宝，所以说，油电平权的背景下，会让车企将研发中心放到车辆的核心零部件之上，而不是“冰箱彩电”这种没什么技术含量的配件上。

#呼吁许久的油电平权，建议立刻推广！#

结合前面信息，我们其实可以得出一个结论：油电自始至终不该被对立，如今渗透率达到50%后更该主推油电平权。

此前，有的人会把油电对立这样一个“谬论”放到自主品牌和合资外资车企的竞争之上，其简单的将内燃机和合资外资品牌划上等号，又将中国汽车产业盲目归结为单一的新能源路线，而且这样的论调在一些短视频平台和社交媒体上大肆传播。

但是油电对立所带来的恶性影响，更多会在我们国内的车企，甚至是地方产业上体现。

现阶段，虽然国补退出，但是还有大部分补贴是纯电动车能够享受到的，比如消费税减免、购置税补贴，通过目前能够查找到的数据，在2022年之前所减免的新能源购置税就已经达到了2000亿元，并且现在推出的购置税减免推迟政策，预计今年到2027年，还将减免5700亿元的税收。

同时汽车是各级地方的支柱产业，但有一个不得不面对的事实是，随着燃油车销量的下滑，不少燃油车企业目前产能利用率较低、燃油车的库存压力很大。有些地方车企燃油车销量断崖式下跌，新能源汽车发展又起色不大，长此以往，不利于地方汽车产业的发展，就业、税收等也会受到牵连。

油电平权不光是公平性的一个体现，更是符合市场规律的发展准则，也是维持行业健康发展的基础。依靠政策所带来的一些“特权”如果持续存在于市场当中，不管对于企业来说，还是对于消费者，显然弊大于利。

所以，针对未来发展，油电平权政策应该尽早在全国推出，比如取消新能源汽车的税费减免或降低优惠税率，填补税收亏空；设置符合新能源汽车特性的养路费，或是将其摊入充电价格当中；取消其不限行以及部分停车场免费停车特权等。

汽车产业的发展，不能局限一条路上，更不能只考虑短时间内所取得的成就，而是要考虑到整个产业链、产能、地方经济、带动就业、海内外整体竞争力等多方因素。

我们在新能源路线上实现了弯道超车，但是超车之后，如何维持车速保持领先？现阶段看，动力就来源于内燃机等核心技术，油电平权其实就像是手握两张底牌，新技术领先的同时，现有技术又不会落后于人，这样的领先才是更有底气的领先，也是能够在全球市场获得话语权的领先。