乘联会数据显示，在10月的226万台新车零售量中，北京现代、悦达起亚、捷尼赛思三家韩系品牌的累计销量只有1.6万台。

也就是说，10月份韩系车的市场占有率只有0.07%，1000个人中只有7个人买韩系车。回退一个身位来思考问题，为什么韩系车在国内市场“兵败如山倒”了？

2016年是韩系车的巅峰，北京现代完成了114万台新车销量，悦达起亚销量65万台，两家企业的累计销量达到了180万。

那一年，现代起亚的全球销量788万台，中国市场为现代起亚的全球销量提供了23%的推动力。

有人说，就算是现代起亚离开了中国市场，依然是全球的顶级车企，从销量来看，因为长时间运营全球市场，丢失任何一个单一市场都不会影响到现代起亚的整体大盘。

但从运营角度来说，丢失中国这个巨大的市场，对于现代起亚来说无疑是一个巨大的损失。

2023年，因为中国市场无法提供巨大的销量，现代起亚的全球销量734万台，相比于2016年的788万销量呈现出了明显的下滑趋势。

丢失中国市场对于韩系车企来说是一个巨大的损失，所谓的“依然是全球顶级企业”，只能算是一种无奈的安慰罢了。

其实这两年韩系车做出了很多的调整，国内不仅仅大幅度下调了产品价格，同时也在不断的推出新产品。

一个是价格下调，国内市场的韩系车价格基本上已经是“全球托底”状态，比如说伊兰特已经7万多，途胜的定价已经在14万左右，放在全球市场任何一个角落，这样的价格竞争力都很强。

另一个是，现代基本上已经拿出了能投放的所有车型给中国市场，全新途胜L、索纳塔、胜达等车型，全球车型投放给中国市场的速度和频率是极高的。

可以说，韩系车拿出了很多底牌，但国内消费者不接受。

核心的关键是，国内消费者对韩系车的依赖度直线下滑，所以在韩系车拿出几乎所有诚意的时候，消费者不再选择支持。

说到底，延迟的满足不算满足。

从2018年的“增量转存量”开始，中国制造的汽车在尺寸、配置、动力、安全、舒适度和价格上就已经在迅速成长。

在一部分消费者的心中，韩系车的“合资价值”已经开始下滑。

2021年掀起的新能源车风暴到现在已经有三年时间，绿牌、智能化、电动化、自动化更是成为了核心消费方向，连续三个月新能源产品的渗透率超过了53%。

买新能源车已经成为了绝对主旋律，在这个主旋律的背后，是油车、合资车大乱炖的客观事实，韩系车在德系车、日系车、美系车的竞争下，本身就存在实力不足的问题，被不断内卷的油车市场甩到了边缘。

这再一次加速了韩系车的离场。

由中国企业设计的汽车，具备价格低、品质不错、动力强、安全性出色，且智能化、电动化竞争力很强，在综合体验感上已经超过了韩系车。

如果有人反驳，韩系车的可靠性、耐用性依然很强，当然这是个事实，但是在不断降价的日系车、德系车面前，韩系车的稳定性和品质感又不如其它对手。

这个市场执行的是“末位淘汰制”，行业会淘汰品牌价值不够强、吸引力不够出色的企业，在油车板块其实已经淘汰了法系车，韩系车的压力并不小。

没有人否认韩系车在全球的实力，但另一个客观事实是，在国内的韩系车的确也被边缘化了，韩系车当下的处境可谓是岌岌可危。