以前，全球汽车行业，是一个“群魔乱舞”的时代。

中国、美国、德国、法国、日本、韩国等国非常多的汽车品牌，在全球市场的舞台上，各有各的独门绝技，表现都有其优异的地方。

但是自从新能源电动汽车推广开来后，先是特斯拉一枝独秀，接着是比亚迪强势崛起，形成二龙戏珠局面。

目前看不到第三家的影子，那就意味着至少2023年，依然是他们两家的天下。

至于“蔚小理”这样的新势力，只是大家讨论比较多，实力根本不在一个层次。

一、燃油车转型困局

不知道大家有没有这样一个疑问，造车新势力“起步晚、底子薄、经验少、实力弱、资金小”这些关键点限制了短时间内的规模，是可以理解的，未来时间长了某些新势力品牌是可能会跑出来的。

但是那么多传统汽车品牌，那么多全球知名汽车大佬，为什么到现在为止，还没有一家像样的？

难道传统汽车巨头，把燃油发动机换个更简单的电动机，就那么难吗？

难道电动汽车技术就要比燃油车技术复杂很多吗？

难道推销燃油车的销售员就卖不了电动车吗？

事实恰恰相反，燃油车发动机的技术极其高端，我们国家之所以没有像样的燃油车品牌，就是因为发动机比不过人家。

比亚迪早些年的燃油车就不用说了，要多垃圾有多垃圾，所以比亚迪后来那么坚决的转型电动车，就是因为看不到希望。

王传福显然是聪明人，既然自己燃油车实力不行，那就高调彻底转型电动车，换个赛道重新来一遍。

包括长城、吉利、长安这些优秀的民族车企，不得不承认在燃油车上确实比不上那些国际巨头。

高端车就不用说了，我国到现在为止，也没有本土的高端汽车品牌。

中低端燃油车，有“大众、丰田、本田”这三朵金花在，别的品牌在他们面前，根本硬不起来。

比如大众的朗逸，被称为“性价比之王之一”。

这个称号是不是很奇怪，都封王了，怎么还有个“之一”。

没错，就是有这么神奇，有多款车型都有“性价比之王”的称号。

我觉得这没问题，各有各的优势，还是拿朗逸来说，之前老款的价格在10万左右，稍微有点活动就是九万多一点。

这个车除了动力小，没别的毛病，空间大，还省油，舒适度也过得去，颜值也不差。

尤其是朗逸的新款，颜值是真不差。

而且这些大品牌的传统车型，都经过了长时间的验证和更新，车况已经非常稳定。

比如本田和丰田，只要是正常开，他就可以说开不坏，不管是二手车还是三手车，还是七手八手，只要没出事故，开个十几年肯定是没问题的。

因为太成熟了，该优化的地方，都已经优化过很多遍了，该出的问题在这几十年的时间里，也都已经出完了。

除非是开了15年以上，某些零部件实在已经到了寿命的极限。

你看这些燃油车巨头在传统领域，如此强大，如此优秀，为什么在技术难度低一些的电动汽车领域，完全没有看出巨头该有的样子呢？

当然这个里面的原因很多，也很复杂，未来这些传统燃油车品牌也不是没有机会。

我稍微讲两个其中的原因，毕竟今天主要是分析“上汽集团”，不扯远了。

首先燃油车和电动汽车，完全属于两个不同的物种，只是习惯性都叫汽车而已。

把完全不同的东西，放到同一个标准上去衡量，谁强谁弱肯定是不行的。

所以严格上来说，也不能说电动汽车的技术难度就要比燃油车低。

燃油车发动机百米加速的时间每缩短一点点，都必须大量的钱去换，因为难度很大。

但是电动汽车压根就没这个问题，电动机的启动速度天生就很快。

同样电动机汽车的充电时间，每缩短一点点，续航里程每提高一点，也都需要大量的钱去换，难度不是很大，是极大，充电效率到现在也没有解决。

燃油车开到加油站，挂挡、拉手刹、熄火、说一句92/95加满，完事。

上个厕所的时间，爱车满血复原，又可以跑好几百公里。

所以这没法比较，两个东西不在同一个频道。

既然不是同一个物种，就不存在无缝衔接更换的说法。

有个大牌这样干过，那就是宝马，结果被人骂得惨不忍睹。

我忘记是哪个型号了，他就是想偷懒，基本结构全都不变，就把油箱和发动机拆了，换成电池和电动机。

这样当然不行，先不说融不融洽的问题，结构也是不合理的。

所以燃油车转型电动汽车，也不是那么容易的。

特斯拉是一开始就做电动车，比亚迪是燃油车看不到希望就彻底干脆转型电动车。

这两位都不能作为学习案例，因为身份不一样。

既然行业里面最优秀的两个龙头都不能学习，那就只能自己摸索或者找合作方。

比如前阵子传出“奥迪正在跟我国的几个电动汽车公司谈判，想购买电动汽车平台”的消息。

据说上汽集团的相关负责人做了回应，说确实与奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车的开发，合作平台是“智己汽车平台”。

不管这个消息是真的还是假的，都不重要，更何况奥迪本来早就已经和上汽合作了。

重要的是燃油车生产线肯定是无法和电动汽车生产线兼容的，同样的生产线不可能生产出两个完全不同的物种。

那么就只能重新建厂，显然这并不是一件容易的事情，尤其是国外的电动汽车产业链并没那么完善，远远比不过我们中国。

还有一个很重要的原因是目前虽然电动汽车很火，但是马路上跑的依然还是燃油车居多，目前的销量燃油车依然还很大。

燃油车巨头尽管都知道电动车是未来的趋势，但是此时此刻自己依然是主角，不可能突然退场。

既然想守住王者光环，那就不可能像比亚迪这么彻底。

有人或许会问，难道就不能保住传统地位的同时，把新业务也做起来吗？

放在之前不可能，因为燃油车和电动车根本就不兼容，等于是要亲手创造一个新东西来打破自己几十年引以为傲的东西，这个难度极大。

这就好比是古时候诸侯国变法，出发点都是很好的，但是阻力也都是空前巨大。

有人或许还会问，为什么只有比亚迪转型这么决绝，如果别的燃油车品牌也这样，是不是成功的就不止比亚迪和特斯拉？

可以肯定的说概率依然很小。

比亚迪的成功有很大一个原因是自己就是全球第二大“代工厂”，仅次于富士康，他自己有无比强大的制造能力，恰好电动汽车在很多零部件上的技术难度比燃油车低。

这等于是为比亚迪量身打造的。

理论上富士康也有这个基因，但是可惜郭台铭没有王传福做产品的这个能力，工业富联摘“代工”的帽子摘了好多年都没能摘掉。

那么对于其他传统燃油车企业来说，如果要复制往日的成功，意味着在保留如此庞大的燃油车生产系统情况下，再打造一套同样庞大的新能源汽车生产系统，这个太不现实了。

这个难度是很大的，你看所有造车新势力都是纯正的电动汽车企业，他们努力了这么多年依然只是比亚迪的零头。

这里面不仅仅只是资金的问题，所以各大燃油车品牌不约而同的选择了同一个模式，打造或者合作小型“电动车平台”。

先不着急抛弃燃油车，然后同时做好准备，练好内功。

这是我说燃油车巨头未来未必没有机会的原因，他们可以说还没有正式发力。

未来造车新势力会不会发展起来，暂时不知道，但是我觉得肯定不是比亚迪和特斯拉两家的天下，传统燃油车品牌一定会有跑出来的。

他们只是在积累，在等。

等什么？

等新能源汽车各项技术经过时间的检验，越来越稳定成熟。

市场上对于电动车安全性和可靠性的质疑从未停过。

等新能源汽车基础设施越来越普遍。

电动车充电问题一年比一年好，但是也还没有彻底完善。

等新能源汽车技术进一步升级。

比如电池技术，现在最大的问题是续航和充电效率。

动力电池吞噬掉车企利润的同时，还挡住了大量消费者，这是今天燃油车依然占主导的主要原因。

但是这个月初，丰田发布了一个消息：

“在固态电池上取得了重大突破，重量、体积、成本都减少50%，重点是充电10分钟就可以跑1200公里”。

固态电池概念这两年确实一直比较火，但是谁都还没有攻克，所以都是准备先用半固态电池来过渡。

丰田作为世界第二大汽车企业，之前在新能源汽车领域备受吐槽。

当然这个消息真实度如何，还不清楚，说是2027年量产。

不过日本在固态电池上的投入，在全球确实是最大的，专利成果也是最多的。

我觉得不重要，重要的是现在被大家吐槽看不起的传统燃油车巨头，可能都在默默的研究新技术，都在等待某个时机。

有可能某天突然一鸣惊人，也有可能，从此没落。

那么上汽集团同样作为超级巨头，未来胜算几何？

下面我们就通过几个旗下子品牌，来猜测一二。

二、上汽集团

之前分析“华域汽车”的时候，顺便也提过上汽集团。

先说一下上汽2025年的计划：

“公司计划全球整车销量达到700万辆，自主品牌全球销量占比达到60%，新能源汽车占公司全球销量比例达到50%，海外销量达到150万辆，占比超过20%。”

如果完成计划，那就是350万辆新能源汽车。

大家觉得有没有可能完成？

根据2022年的数据，我国乘用车出口253万辆，其中上汽贡献了90万辆、特斯拉贡献了27万辆。

他们两家拿下了50%的份额。

很可惜，比亚迪目前在海外表现并不怎么样。

虽然已经连续十年稳居中国新能源汽车销量第一宝座，市场率高达27%。

2022年中国新能源汽车产量705.8万辆，同比增长96.9%，销量688.7万辆，同比增长达93.4%。

按照27%的份额算，比亚迪贡献了186万辆。

正好符合比亚迪的销量。

所以有人拿这一点骂比亚迪，就知道窝里斗，走不出国门。

也还是不能这样说，虽然比亚迪确实在国内已经横扫各价位档次，从几万块钱的海洋系列，到上百万的仰望。

可以说中端以下的车型，都在比亚迪的射程范围内，这也是造车新势力如此艰难的原因。

当然难啊，近1/3的市场都被切走了，剩下的大鱼小虾一起激烈争夺，想想都惨烈。

比亚迪也是想走出国门的，但是要知道这几年，全球汽车市场，本来就一直是发达工业国家的天下。

我们国家可以说是零基础，刚起步，比亚迪作为第一家做起来的纯自主新能源汽车品牌，在全球化上困难重重这很正常。

华为手机卖那么贵，也是卖爱国情怀。

比亚迪想要积累实力，未来带领中国汽车出海，现在多吃一点，这个事情我们也要多角度去看待，不要片面的去骂。

今年虽然看似出口不错，其实是以往被欧美企业垄断的俄罗斯市场空出来了，所以长安、吉利、长城、奇瑞等品牌趁虚而入。

真正的汽车市场，还是在欧美。

也就是我国汽车品牌未来和欧美必然有一战，而且必定十分艰难。

电动汽车有三个阶段，分别是“电动化、智能网联化和自动驾驶”。

目前我国的优势在电动化领域完全没问题，吊打全球。

但是汽车的智能网联和自动驾驶，严格上来说，已经属于“IT”产业技术，包括传感器、数据处理、芯片、算法等等，这个领域，显然我国还比较薄弱。

这是我国汽车全球化最大的障碍，并不能怪比亚迪不努力。

现在的办法就是车企和互联网企业合作，你想要长城或者长安等企业具备高超的IT技术，这太难了。

但是华为、百度、阿里这些公司没问题啊。

这可能也是任正非不造车的原因，是真没必要，那个铁架子我国已经是全球第一，那块电池也是全球龙头，唯有“软技术”是我国的软肋。

所以我个人认为，任正非是不想在已经攻克的领域和国产品牌去抢市场，他们已经很艰难了。

华为作为伟大的民企，当然要在行业需要补充的地方去努力。

所以未来的行业架构基本上就是“传统车企+互联网巨头”的模式。

比亚迪可能是想自己做，按照王传福的性格，啥都不靠别人，关键东西，全都自己做。

上汽集团肯定是会选择合作的，去年之所以出口这么好，根本原因公司本来合资比较多，这些年一直在国外发展。

既然跟外资车企合作都能表现这么好，未来在电动车上和某个互联网巨头合作，是顺理成章的事情。

在上汽2022年的年报里面有这样一段话：

“从行业格局看，全球汽车产业正处于从以燃油车为代表的传统赛道向以智能电动车为代表的新赛道转换的重大变革期，在此过程中，传统 OEM、ICT 跨界企业、造车新势力相互竞逐、各有优势。一方面，新赛道的崛起，虽然在一定程度上会对传统赛道形成替代，但所形成的软件、算法、生态等“创新因子”也能对传统赛道进行改造和提升，促进传统赛道的转型升级；另一方面，传统赛道上稳定的现金流、较强的盈利能力、成熟的造车体系等，可以作为重要的资源和优势，推动和助力新赛道更好更快发展。”

表面上看，比较官方和笼统，其实是说到点子上了的。

很明显，上汽依靠自身的优质资源，再加上国外的多年经营，敢立下2025年出口占业绩20%的目标，是有底气的。

底气就来源于下面这个表格。

上图是上汽2022年的主要产品。

主要靠三个品牌，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱。

这三个相信都是大家耳熟能详的品牌，大众和通用单独拿出来，那也是全球霸主的角色。

我国之前由于产业水平太低，不得不大量跟国外知名企业合资。

最大的目标是学习他们的技术，最后实现自主化、国产化。

可惜燃油车发动机和变速箱，这么多年，我们就是没人家做得好，他们当然也不会把看家本领教给我们。

但是电动汽车不一样，这是一个全新的赛道，上汽集团敢说2025年自主品牌销量超过60%，也是因为新能源汽车技术在电动化时代，我国自己就是全球第一。

重点说说上汽这个五菱，真不愧是神车。

从面包车时代开始，2002年推出的“五菱之光”，被评为“地球上最重要的一款车”。

2010年推出的“五菱宏光”，便宜，空间大，卸掉后排，装货能力相当于小货车。

农村里面没有任何理由不买这辆“神车”。

我开过一段时间的五菱宏光，真是绝了！

包括后面出来的五菱荣光，这三款车在网上的各种段子数不清，绝对的网红。

可是由于售价低，所以五菱这个品牌一直戴着“低端”这顶帽子。

在10万以内的战场，五菱可以说无敌。

后来新能源汽车出来了，五菱首先就扛起了上汽集团电动车的大旗，推出“宏光MINI EV”。

这也是一款神车，从2020念7月上市以来，仅仅用了2个月，就坐上新能源汽车销量第一的宝座。

而且，连续28个月，一直坐着没起身。

不过今年“宏光MINI EV”的表现明显就不行了，远没有巅峰时期月销量过5万辆的光鲜。

于是又推出了“缤果”，期待这一款车复制宏光的成功。

不过比亚迪杀进来了，发布“海鸥”，定价7万到9万之间。

虽然这个价格比缤果要贵一万多，但是配置要好很多。

上图是海鸥和缤果同价位的配置对比。

可以很明显的看出来，海鸥在功能上要好很多。

所以今年5月份，海鸥卖出了1.4万辆的好成绩。

缤果作为五菱的希望，当然也不差，卖出了1.8万辆。

当时“宏光MINI EV”上市之后，市场无对手，如今比亚迪无疑给五菱带来了很大的压力。

缤果或许无法重现宏光当年的风采，但是五菱深耕10万元以下的小型车这么多年，可以说比任何人都懂这个消费群体。

毕竟能抗住比亚迪进攻的，国产品牌也只有五菱了。

内卷肯定不是车企的出路，未来还是要走出去。

其实给造车企业们的时间并不是很多了，如果不是从2021年新能源汽车强势崛起，原本2017年之后，我国汽车销量理论上是要一直下滑的。

因为人口问题。

购买新车的消费群体，60%集中在25到44岁这个年龄段，如果按照人口统计数据来看。

如上图所示，这个年龄段的人口在2006年就已经达到顶峰。

但是随后十几年正好是我国经济高速发展的时期，所以弥补了人口下滑的不足。

这个弥补效应在2017年原本已经失效，当年的汽车销量达到2888万辆的巅峰后，随即开始下滑。

但是新能源汽车又一次强行延缓了这个下滑趋势，再次重新增长。

这种状态，注定只能是短时间的延缓，不是常态，也不正常。

所以留给各国产汽车品牌的时间并不多了，必须要在国际燃油车巨头转型成功之前，尽可能多利用这波最后的机会成长起来，否则会越来越艰难。

放在上汽集团身上同样如此，虽说船大不好掉头，但是优秀的底子加上优越的条件，是具备大展拳脚可能性的。

另外民族产业，不可能只靠某一家公司，比亚迪承担不起，还需要更多的国产品牌崛起！

三、业绩

谈上汽集团的业绩，可谓是一言难尽。

在合资车时代，由于上汽集团的江湖地位，多数国际大牌都与上汽有合作，尤其是大众和通用，为上汽贡献了非常大的利润。

可谓是合资车时代的躺赢者。

但是最近几年随着国产品牌的崛起和新能源汽车对市场的挤压效应，上汽的日子明显没有以前好过了。

当然，家大业大，毕竟体量摆在那里，尽管营收较高峰时期有所下滑，但是即便是2022年，上期也还有大约7500个小目标的营收。

真是瘦死的骆驼比马大，况且上汽当前不但还没瘦死，简直还是膘肥体壮，只是不太健康而已。

我们先从历史业绩说起：

可以看到，和子公司华域汽车一样，2018年同样是上汽集团营收和业绩双高峰期，后面逐年下滑，想必大家比较关心的问题是，上汽未来还有投资价值吗？

先简单回顾一下2022年度数据：

2022年，公司实现营收7440.63亿元，同比下降4.59%，归属上市公司股东净利润161.18亿元，同比下降34.30%，扣非后归属母公司股东净利润89.92亿元，同比下降51.59%。

分季度看：

上汽公司自己对2022年的业绩官方回顾是这样的：

2022 年面对产业链供应链运转受阻、市场出现大幅波动、原材料价格高位运行等超预期因素的叠加影响。

报告期内，公司实现整车销售530.3万辆，连续17年保持全国第一。

自主品牌整车销量达到 278.5 万辆，占公 司总销量的比重达到 52.5%；新能源汽车销量达到 107.3 万辆，同比增长 46.5%；海外市场销量达到 101.7 万辆，同比增长 45.9%，整车出口连续 7 年保持国内行业第一；公司率先成为中国首个新 能源汽车和海外市场年销量“双百万辆”汽车集团。

当然，几乎所有公司都喜欢挑好的地方说。

实际上，上汽的合资业务压力是比较大的，具体原因上面已经提到过。

合资板块中，上汽大众全年销量132万辆，同比上涨6.3%，上汽通用全年销量117万辆，同比下滑12.1%。

当然，公司也在寻求品牌结构积极转型。

2023年计划推出新能源产品别克品牌E5/E4及凯迪拉克Ultium2来改善产品结构，其销量有望改善。

公司销量结构的这种积极转变，在今年自主品牌全球销量占比，可能会提前超过60%。

然后再看一季度的情况：

一季度的业绩就比较糟糕了。

当然，今年一季度除了比亚迪和长安外，其余公司都比较糟糕，尤其是传统汽车品牌。

新势力理想表现不错，但是完全不在一个平面竞争。

当然，上汽也有好的方面：

2022年自主品牌高端智能电动车智己L7、飞凡R7相继完成交付。

2023年一季度，两品牌持续完善产品布局，分别推出定位中大型SUV车型智己LS7及中大型轿车飞凡F7。

其中智己LS7重构车内视野和空间，提供与竞品具有差异化的产品特色，产品竞争力较强，4月销售1930辆。

2023年智己+飞凡双品牌销量目标10万辆。

这个应该问题不会太大。

最近（6月）数据：

6月上汽集团整车销量突破40.6万辆，虽然累计同比依然下滑7.28%，不过环比是在改善的。

同比来看基数较高影响下6月产批同比均下滑。

四、总结

关于上汽集团，我分三个点来总结。

① 上半年数据点评

2023上半年集团整体销量为207万辆，同比-7.28%。

1）分品牌来看：上汽乘用车产批同环比均下滑，其中智己6月销量2007辆，与上月销量基本持平，飞凡汽车6月销量同比增长七成。

上汽通用五菱产批环比正增长，五菱缤果持续热销，上市三个月累计销量突破6万辆，上汽大众/通用6月环比均正增长。

2）分能源类型来看：新能源批发渗透率同环比持续提升。集团层面6月新能源车产批分别为8.79/8.59万辆，同比分别-2.77%/-5.95%，环比分别+6.77%/+13.11%。

6月新能源批发渗透率为21.16%，同环比分别+2.28/+2.22pct。

3）分国内外市场来看，出口保持较高水平。

上汽集团6月出口9.50万辆，同环比分别+12.88%/+3.50%。

另外MG品牌在欧洲单月交付连续突破2万辆，为更好满足当地市场需求，上汽要在欧洲继续建厂了。

2023上半年上汽集团共出口53.3万辆，同比+40.01%。公司预计2023年全年出口将超过120万辆。

② 自主+新能源+出口齐发力，市场竞争加剧

上汽最大的问题是船大难掉头，实际上，公司在新能源和出口方面的数据，已经表现得不错了。

但是正因为上汽的历史地位（也可以说是包袱）太重，转型就会面临很多掣肘。

尤其是大众、通用两大合资公司燃油车销量可能持续下滑，未来的业绩相对来说是比较困难的。

新能源的转型和出口，从起步到最终贡献稳定利润，渠道建设和产品开发都有一个很长的过程。

③ 新产品发力。

新能源战略发布，智己、飞凡23年两款新车竞争力较强。

公司在上海车展期间发布了全新的新能源战略，提出到2025年实现新能源车销量350万台，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%。

其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%，基本完成新老赛道的发展动力切换。

2023年一季度智己、飞凡分别上市了智己LS7和飞凡R7，其中智己LS7起售价仅为30.98万元，相比同级别车型售价更低，具备较强的竞争力。

总的来说，无论是上汽集团还是子公司华域汽车，其实力都是毋庸置疑的。

上汽的渠道、股东背景，上中下游客户关系等，都非常稳定。

尤其是在渠道布局方面，拥有先天优势。

但是公司在插混车型方面布局，相较其他车企动作依然严重偏慢，国内汽车市场当前已经进入到了新一轮的洗牌阶段，不但有存量竞争的问题，还有一众新势力杀进来。

当然，上汽的底子还在，相对来说即便近年利润有所下滑，但依然维持在百亿集团军之上。

并且，随着新产品的投入，未来业绩是有可能起底回升的。

当前的滚动市盈率也10倍左右，算是下有保底，上有预期。

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