7月11日，理想汽车正式向美国证券交易所提交招股书，成为继蔚来之后第二家赴美上市的新锐新能源造车企业。据媒体报道，另一家新能源汽车厂商小鹏汽车也在为赴纳斯达克上市努力。

进入7月份，新能源汽车似乎大有触底反弹的趋势。曾记得去年那篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》，再加上去年特斯拉上海工厂的投产，国内的造车新势力如履薄冰，三年前的喧闹声势逐渐沉寂。但经历了上半年的疫情，下半年的首个月，理想汽车准备上市；恒大新能源汽车在广东、广西连开两家新公司；腾讯增持蔚来汽车……就连资本市场，也给出了积极回应，无论是美股的特斯拉、蔚来，还是A股的北汽，新能源汽车概念股开启连续上涨通道。

诡异的是，近期，行业并未出现太大的利好，为何新能源汽车在蛰伏近一年后突然启动呢？如果非要找一个市场回暖的数据，那就是7月9日全国乘用车联合会发布6月全国乘用车数据。数据显示，6月我国新能源乘用车批发销量8.56万辆，尽管同比下降34.9%，但环比增长20.1%。秘书长崔东树还表示，预计下半年月均增速将保持正增长。如果再追溯到三个月前，国家还出台了利好政策，新能源汽车免征车辆购置税延长两年。

但我们认为，新能源汽车重回聚光灯下，更根本的原因还在于整个市场格局的变化，而无论是政策还是市场销量数据，只是一个导火线而已。

6年混战期结束

如果从乐视汽车、蔚来、小鹏创立的2014年算起，中国新锐新能源造车势力出现已经6年。6年间，有风光无限，也有一地鸡毛，像诸多互联网赛道一样，新能源汽车行业也曾涌入大量的淘金者，连造空调的董明珠也奋不顾身跳入造车漩涡。

如今，作为曾经的造风者，贾跃亭已远走美国，留下一地鸡毛；董明珠的银隆还未走出泥淖；江苏赛麟遭内部人员举报，涉嫌造假；博郡、拜腾基本等于“死亡”。留下的玩家，也只有挺过艰难2019的蔚来、小鹏、理想、威马等几家新锐新能源玩家（在此我们不重点讨论传统车企的新能源业务）。

从这些新能源汽车一路走来的路径看，第一大关键词非“烧钱”莫属，无论是蔚来，还是准备上市的理想汽车，从公司成立到汽车量产，都经历了四五年纯投入而无收入的困境，小鹏汽车更是交了整整一代车G1的学费。因此，从这个角度而言，我们认为造车新势力三国鼎立格局初现的第一个依据便是稳定的资本投入。

理想上市，引发舆论大关注的不是理想汽车的创始人李想，而是美团的王兴，其在社交媒体上不遗余力的为理想汽车摇旗呐喊。去年8月份，王兴个人领投了5.3亿美元的理想C轮融资；今年6月份，美团旗下全资子公司再次出资5亿美金参与理想的D轮融资，两轮注资后，王兴和美团持有理想汽车23.5%的股份，略低于李想的25.1%。

蔚来背后，则是腾讯。据公开数据显示，在蔚来至今12轮融资中，腾讯参与了4次，近期又再次增资，股权比例也由之前的15.1%上升至16.3%。小鹏汽车的背后则是小米和阿里，去年，小鹏获得小米4亿美元投资，而早在2017年，小鹏就接受了阿里的投资。

从现金储备来看，理想完成D轮融资后，现金及现金等价物在50亿元左右，蔚来2020年一季度末现金及现金等价物、短期投资等合计只有24亿，但在第二季度，安徽和合肥为蔚来又注入70亿元，可谓及时雨。小鹏汽车因未披露相关数据，难以测算其现金储备。

如果说，互联网巨头们的投资还是广撒网，占赛道，但时至今日，已到了重点打捞的阶段，这些造车新势力的缠斗不仅是品牌之间，还有背后站着的巨头暗中角力。而这种以真金白银的押注并非毫无根据，这就是我们判断“三国鼎立”格局的第二个依据——市场。

尽管目前国内的新能源市场中，特斯拉一骑绝尘，占比30%左右。但在新锐新能源车商之间，能够量产，并且产品定位趋于稳定，获得了一定用户的品牌却并不多。单从销量看，蔚来在今年二季度已经单季突破万辆，去年12月份刚刚完成第一批交付的理想总销量也破万，小鹏的销量也超过1.6万辆。并且蔚来、理想的毛利都在转正，这是一个非常积极的信号。显然，互联网造车已不再停留在PPT上。

从车型来看，蔚来的ES8和ES6相对成熟，成为两大主力车型，EC6轿跑车型也即将登陆市场，相较其它几家，蔚来的产品体系更加丰富。小鹏汽车在轿车类型G3销售破万辆后，SUV款P7今年也推向市场。理想则相对单薄，目前只有理想One一款SUV产品。

单从资本和产品角度而言，三家新锐品牌，再加上由百度加持的威马，已经出线，随着自我造血能力的不断加强，将进入一个更加快速的发展时期，他们完成了从0-1的过程。

造车体系成型

相较于北汽、广汽这样的老牌车商，理想们的造车之路可谓白手起家；相较于手机，汽车涉及的供应链、技术复杂程度呈现几何级。因此，我们看到早期的造车新势力都是从PPT开始的，贾跃亭如此，李斌同样如此。

还曾记得贾跃亭运往美国的概念车事件，又曾记得李斌最初的EVE概念车，彼时，中国的特斯拉信徒们都停留在无限的畅想中。时至今日，从资质，到工厂，再到研发、销售渠道、售后服务，再到价格体系，蔚来、小鹏和理想都探索出了自己的模式。

我们先来看价格体系，今年4月份的新能源补贴政策引发了一轮不小的价格争议。按照规定，补贴线定在了“30万”，高于30万的新能源汽车将不享受该补贴政策，但“换电车”除外。最受关注的是特斯拉，目前其最便宜车型都要32万，有人判断这一政策旨在保护国产车，但行业人士则认为，特斯拉将会将定价调至30万以下，以获得补贴。但我们判断，无论是否获得补贴，特斯拉的品牌+中国定价，未来一段时间依然会一骑绝尘。

在本土三家新能源汽车品牌中，蔚来定价最高，其两款主力车型在35万-62万之间，但由于其换电模式，依然会享受到补贴政策；其次是理想，目前其定价区间在15万-50万之间，但理想One在32万左右，向特斯拉model 3看齐；最便宜的当属小鹏，其G3在15万左右，但新出的P7车型，售价区间提升至22.99万-34.99万元。

从以上定价策略来看，市场对新能源SUV的价格接受度在30万-35万左右，一位做汽车销售的朋友向笔者分析称，这是给消费者设置的一个选择题，要么选择特斯拉的轿车，要么选空间大的SUV，毕竟中国的消费者更喜欢大空间。

在定价体系逐步形成的同时，三家车企也走出了不同的发展曲线。造车初期，新锐车商几乎都选择代工生产模式，但截至目前，理想在常州和重庆建立了自己的工厂，小鹏在肇庆也建立了自己的生产基地，反而蔚来却选择了与江淮合作，一直被外界诟病没有自己的工厂。

我们认为，尽管李斌一再解释和江淮的合作不只是代工那么简单，但我们认为，对于新能源汽车而言，无论是供应链还是生产工艺，与传统燃油车还有存在很大不同，这也是其它几家，包括特斯拉都要建立自己工厂的根本原因，蔚来没有自己的工厂，不是因为不想，而是在前几年资金紧张的情况下，将重心放在了前端市场，而并非后端生产，而之后，与江淮的合作更像是一种当地注资的交易。这种模式的最大风险，即蔚来在未来的主动权问题。

在销售渠道方面，三家的模式则相差无几，改变了传统4S店模式，而是将4“S”分拆，展示体验、交易、售后等功能分离，并且从一开始就加入了互联网基因，线上线下协同。比如蔚来汽车，用户在官网和APP上预订，在线下实体店NIO House体验，而售后提供上门和定点服务，并在线上的APP和线下的NIO House加入社交元素。小鹏汽车和理想基本上也是销售、体验与售后分离。

据公开资料，截至2020年5月6日，蔚来已在全国开设105家门店，其中包括22家蔚来中心和83家蔚来空间，销售网络已经覆盖全国71座城市；理想招股书则显示，在国内已开设15家零售中心和16家服务中心；小鹏汽车去年则计划实现覆盖近30个城市70家门店，其中包括20家为直营的服务中心，承载销售功能、交付功能、售后功能。

新能源汽车的商业模式显然已经成型，如果今年和明年三家新锐国产新能源车商成功上市，就意味着中国的新能源汽车将走过草莽期，进入正轨。而结果，我们认为其也将再次遵循互联网法则——快速优胜劣汰，赢者通吃，行业只有前三。

首席观察团

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