消费级产品一定要有价格锚定的参考物，不然整个市场价格体系就会混乱，我们可以回想2010年前的智能手机市场，当时整个手机市场的价格体系很混乱，只要将落后的处理器、屏幕等硬件组合在一起，就能卖出高价。

改变国内手机价格混乱现象的是2011年发布的小米1，它通过2000元的定价直接消灭了国内1500以下的山寨手机市场，间接促进海外手机品牌在国内降价，就此小米手机成为了智能手机市场的价格锚定参考物。

而当下国内的汽车市场迎来变局，燃油车销量下滑，新能源汽车销量实现近1倍的增长率，预计今年的2023年新能源整体渗透率有望达到40%，市场对新能源的认可度越来越高。但是在这个阶段，新能源车随着产能的扩大、电池供给的逐渐充足、芯片荒的缓解，新能源车的价格却没有明显的下探，因此新能源车市场也需要一个价格锚定的参考。

而最近，零跑汽车更新了旗下车型的产品配置，同时调整了市场售价，其主流区间在15-20万元之间，它和十多年前的小米一样，瞄准了消费者主流的购物预算，然后用“低价高配”给予消费者高级别体验，充当起价值锚定物的作用。

我们可以来看看零跑是怎么做的。零跑原本的产品配置就不算低，而此次却以售价大幅度官方降价向市场宣战。

我们可以看出来零跑旗下的产品采用了前双叉臂后五连杆的悬架、配备多达28枚感知元件的智驾系统、拥有4秒甚至3秒级的零百加速度，其中零跑C11还新增加了增程式动力总成。相比目前15-20万级车型在尺寸、动力、悬架、舒适配置、智能化等方面仍维持老标准，如轴距在2.7-2.8m、动力维持在150kW左右、悬架多为前双叉臂后多连杆、智能化配置低等等，零跑此次官方降价后，用以往30-40万的配置体验，去定义了15-20万级汽车价值标准。

作为造车新势力，利润显然是当下最重要的事情，为什么零跑要让利于市场，充当起价值锚定物？

我们从市场角度来看，在增长市场“量”是最重要的，零跑从2020 年的8000 辆到2022年的11万辆走了两年，这个数据其实足以在新能源市场站稳脚跟了，规模效应已经初显。因此，零跑的成本优势会越来越凸显，比如哪怕零跑将来有 ABC 几个产品系列，但都是同平台，而且电驱、电池架构，CTC 架构也全是平台化，这些都可以带来规模效应的成本下降。

因此，在这样的情况下，用降价这个手段能够推动销量从而在进一步站稳市场，而随着销量的攀升规模化效应也会大大减少造车成本，从而实现性价比到销量，销量规模化到降低生产成本，降低生产升本后进一步降价，降价又再次提升性价比的良心闭环，这也是特斯拉一直在走的路子。

而零跑这样做，给消费者带来的好处是显而易见的。我们举例零跑C01，这辆车长5050mm、续航525km的中大型纯电轿车起售价直接进入了15万以内的市场，而C01的增程式版本同样搭载东安动力的1.2T发动机，动力系统和之前卖30万的理想ONE接近，但售价却远低于竞品，因此零跑显然会给其余造车新势力定价带来难题，从而推动市场定价下调。

结语

15万-20万元售价区间的产品，绝对是新能源车型普及的主要推手，但是目前造车新势力们都想打高端，将自己的产品定价在20万元乃至30万元以上，而传统势力在这个价位的电动车竞争力又难以和燃油车拉开差距，因此零跑此次做15万-20万元价格区间的价格锚定，对推动新能源市场的普及有积极作用。

当然，零跑此次降价后也将对自己未来向着高端化发展的道路造成难题，毕竟小米在消费者心中已经留下性价比的模样，而这也是零跑今后发展需要思考的一个问题。