一切劳动，一方面是人类劳动力在生理学意义上的耗费；就相同的或抽象的人类劳动这个属性来说，它形成商品价值。一切劳动，另一方面是人类劳动力在特殊的有一定目的的形式上的耗费；就具体的有用的劳动这个属性来说，他生产使用价值。

作者 | 陀螺

编辑 | 葫芦

用现在的话说，新能源车过去十年的发展叫“弯道超车”。过去十年里，借着政策的春风，国内纯电动汽车市场如火如荼，产量、保有量走在了世界前列。但现在，政策的潮水已退去，持续十年的补贴红利时代告以终结。

市场也没打算留情面，乘联会数据显示，7月，新能源乘用车批发销量为6.88万台，环比下降了48%，给出了几近腰斩的“回礼”。其中固然有6月透支需求的原因，但是相比去年，新能源车的批发销量明显下降却是个不争的事实。

而后市场的情况要更惨烈一些，十年过去，二手纯电动车仍面临着无价无市、残值评估标准不完善、流通渠道阻塞等情况，“买易卖难”的瓶颈仍难以突破。

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尴尬的二手市场

8月26日的上午，嘉定区博园路的二手车交易中心里看不到一辆二手纯电动汽车。也不单单这一天如此，大多时候，这个交易中心里，都很难见到纯电动车的身影，当然电瓶车的身影除外。

“99%的二手车商都不大会接手纯电动车的。”二手车商老陈如是说。2001年，老陈开始从事二手车的交易，不过二手纯电动车的交易仅寥寥数笔，只交易了几次，便不做了。“风险太大。”

李正的北汽EV200是2015年买的，补贴后15万左右。这是弃用后的第三个月，但还没能出手。“二手车商不收。”李正说。

“电动车技术更新换代快，一段时间一个价格，如果卖不掉，就砸在手里了。”这是老陈的顾虑，同时也是许多中小二手车商的顾虑。

汽车分析师任万付表示，二手车价格与新车价格是正相关的，纯电动车价格的不稳定造成二手纯电动车价格也不稳定。目前纯电动车技术还处于上升期，技术革新较快，车价不稳定。在补贴政策的影响下，同等配置的产品价格每年变动都非常大。“车商在无法判断的情况下，拒绝收车是最明智的选择。”

无奈，李正只能自己在某二手车交易平台上以个人卖家的身份出售。他填写的价格是2.2万元，折价率高达85%。尽管出售信息已发布多日，且有几个人打来电话咨询过，但最后都没了音信，被问的最多的是“续航”。

据李正介绍，“目前续航还有150公里，原来是200公里。”从这两个数字看，李正EV200的动力电池额定容量已经衰减至初始值的70%，远低于80%的动力电池失效国家标准线。

如此，摆在这辆车意向买家面前的是，花2.2万买了车可能还需要更换电池。据业内人士介绍，电动车电池的价格大概会占到整车价格的40%-50%，更换一个普通电池的价格在4-5万元左右。李正想，这可能是那几位买家犹豫的原因之一。

而二手车商更担心，因为电池的问题惹上麻烦。在老陈看来，有了一定年限的电池，损耗可能会加快，也可能会比较容易出现一些不可控的风险，如自燃等等。“燃油车一看就知道什么毛病，但是电动车电池，看不懂。”老陈上了年纪，不喜欢做没把握又冒险的事，索性便拒绝接收电动车了。

但矛盾的是，如李正的EV200一样，同时期的那批纯电动汽车已迈入换代期，有着相当大的置换需求。

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无奈的车价

正如马克思所说，一旦有适当的利润，资本就大胆起来。“二手电动车的需求是有的。”二手车商吕耀所在的车行经营着二手电动车买卖的生意。据他透露，二手电动车的买家大多为网约车司机。

不过，吕耀也并不会选择接收所有的纯电动车。“一般只接手年份近一点的，再有问题也不会有啥大问题。”三年以上的纯电动车，吕耀就会酌情接收了。“年份久了的，基本没人要。”

通常，在谈价格的时候，吕耀会把纯电动车的价格压得比较低。

15年的腾势，续航500公里，车况良好，新车30多万，吕耀的卖价是8万元。按照吕耀的卖价计算，这辆腾势已折价80%，而吕耀收车的价格更低。即便如此，这车在手里一个多月了，还没卖出去。在二手车行业里，10天到20天卖出去比较合理，在手里一个月，算卖的慢的。

对于这样的情况，吕耀也早有考虑。“即使卖不出去也有降价空间，实在卖不出去，也不至于亏很多。”

据汽车行业内人士介绍，电池质量、续航能力、厂家质保是影响电动车车流通的重要因素。目前主流的电动车，电池成本占整车的40%左右，电池的性能一定程度上决定着二手电动车的价格。

但据老陈说，目前，针对电动车的电池性能，二手车商们还没有统一的评测技术以及标准。二手车商在接收二手车时，一般只能检测车身骨架、行驶里程、年限、内饰、续航等情况。“再细了，也看不懂。”

“纯电动车的车况虽然可以参考传统燃油车，但其核心部件电池的状况难以判断，即使借助专门的检测工具，也容易出现偏差，更不用说电池的使用寿命要比发动机短，一旦涉及必须要更换电池，购车成本将大幅上升。这一点对于车商和消费者来讲，都是特别头疼的事情。”任万付说。

除了卖给二手车商，车主们也会选择把车放在二手交易网站上售卖。但同样，价格会被压的很低。

在某二手车交易网站上，检索全国范围内3-5年的纯电动车源，共有529条结果。从中随机抽取50个样本，按照网站公布的原价和现价计算，二手电动车的平均折价率达到了68%。而据几名二手车商介绍，尽管折价率会因为车型等因素不同，但笼统计算同年限燃油车的折价率在35%左右。

今年，新能源汽车用户价值暨保值率峰会上的数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。这是进入换代期的纯电动车不得不面临的问题。

老陈表示，即使有了评测手段和评测标准也不见得会有很好的作用。“定价权在消费者手里，他们不接受，卖什么价格也没用。”老陈说。

前几年，国产电动车的续航能力还在一百多公里左右，而现在高续航能力的电动车型层出不穷，可供消费者选择的空间也越来越大，早期低续航电动车面对现有的电动车，已几无竞争力，即使是很低的价格。

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平价道阻且长

目前，由于动力电池需要频繁的充电放电，存在不可避免的衰减，一般动力电池容量衰减到初始容量的 80%以下，其充放电性能将不能满足汽车行驶的要求，需要进行替换。一般来说，普通电动乘用车电池的寿命在4-6年，但对于高强度使用的车型，动力电池可能仅3年便需要更换。

一专注新能源汽车领域的人士介绍，普通纯电动车的动力电池价格在在4-5万元左右，而燃油车发动机价格差不多只在1万元左右，甚至更低。另外考虑到规模效应，燃油车生产体量大，均摊后发动机成本会有所下降，新能源车造的少，均摊后电池的成本更高一些。

据吕耀介绍，目前流入二手车市场的电动车，基本未更换过电池。“更换电池成本太高了。”

同时，从目前技术水平来看，电池的成本还没有大幅优化的空间。广发证券的分析师在一份研究报告中表示，到2022年燃油车与纯电动车价差将收敛至1万元，在考虑购置税免除条件下实现平价，至2025年不考虑任何政策扶持下实现平价，其中磷酸铁锂有望成为最先实现平价的电池技术路线。

而在此之前，二手电动车市场的交易或仍将维持现状。

另外，基础设施的建设也是制约二手电动车市场发展的重要因素。由于早期电动车的续航普遍较低，对于充电设施的要求也较高一些。

近日中国充电联盟对外发布了一份调查报告，报告中称截至今年上半年，中国国内的充电桩保有量已经超过了100万台，这一数字同比增长了69.3%。同时，国内一些企业建设的公共充电桩也已经超过了41万台。

中国充电联盟提到，目前国内车桩比达到3.5:1，这样的数字显然不能够支持大部分的电动汽车正常充电。据了解，今年上半年，中国纯电动汽车保有量达到281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。

“之前在政策的推动下我们的前装市场走得太快了，后市场有些跟不上。”一位不愿具名的汽车行业人士如是说。

不过，任万付相信，随着电池能量密度逐渐见顶，电池价格趋于稳定，三电技术逐渐成熟，补贴即将退出，换电方案成为主流等，这些影响纯电动车价格波动的因素或消失或稳定。“纯电动车二手车市场会逐渐好转并最终流通起来。”