就没见过如此过分的要求，试驾协议里赫然写着“道路行驶中禁止切换驾驶模式”，搁别的车我必掀桌，但今天方向盘后是台三电机、1548匹马力的电动怪兽——SU7 Ultra，所以我选择认怂。

一万辆的“小”目标

雷军说要年销万台时，估计保时捷911的营销团队都沉默了，但开完标准模式我悟了：这货可能是史上最分裂的「西装暴徒」，连奥迪RS6都得甘拜下风那种。

显然工程师已经考虑到普通人与SU7 Ultra在日常相处的状态，毕竟这台车跟很多的高性能的跑车有一点不一样它要比绝大多数性能车都要卖得更多。雷总曾经提及过SU7 Ultra打算一年要卖10000台，这是什么概念呢？

保时捷718在2024年 3297台，跑车里面TOP 1的存在；保时捷911，2664台，已经排第二了。那换成四门的性能车，你会发现它们的销量更尴尬，C63 AMG：142台；RS4：284台；M3:717台；M4:1193台。所以现在大家对于性能车的小众有多小众，大概懂了吧。

既然如此，小米SU7 Ultra必须在国内市场把人群的开口扩大，让自己变成一台能迎合更多人需求的车子。

放在过去，我们要是驾驶一台这么大马力的车，车厢里面的动静、坐姿都会让你无比的紧张，似乎不油门踩到底你就对不起这样花几百万去买了这台超车。

但在小米SU7 Ultra上，你依然可以当把它当做一台普通车一样去对待，这种感觉跟它号称的1584匹马力挺割裂，但也挺有意思的。标准模式下（439匹马力），用50%的油门深度起步时，加速度的G值，其实就跟一台以前的3.0T涡轮增压发动机的燃油车没啥区别，没有狂暴的推背感，倒像是老司机在耳边低语：“别怕，咱正常开。”要我说，这调校堪比给AK47装上消音器——既保留了弹道修正能力，又能让菜鸟不会一梭子打光弹匣。

你完全不用担心这台车很难开或者很难控制。只要你对速度抱有些许敬畏感，你也不至于把这个车往树上怼。或者我换个说法，要是你能在标准模式下把车子开出失控状态，那大概率开其它小马力车子估计也不会安全到哪里去。

当然了，SU7 Ultra在其它的感官层面上，确实是有一些变化的。比如小米SU7 Max仅用了单腔空悬，而SU7 Ultra用了双腔空悬，并且搭配性能强化后的连续可变阻尼减振器。千万别小看这字面上“单”与“双”的小变化，单腔空悬只能搭配可变阻尼减振器才能间接调节软硬，本质上属于依赖阻尼变化而非结构改变。

而双腔空悬通过主副气囊实现悬架刚度和刚度（软硬）的调节，再配合连续可变阻尼减振器的阻尼变化，实现走街道的软和刷赛道的硬，两种状态的兼得。官方资料是这么写的：SU7 Ultra的减振器阻尼调节范围比SU7 Max提高10%，阻尼调节频率每秒1000次。

而体感上，你能感受到碾过井盖时避震动作快刀斩乱麻，但绝不会让副驾妹子打翻奶茶。切换到赛道模式后车身瞬间低趴，轮胎与轮拱之间的两指距离足够让姿态党颅内高潮，低趴视觉效果堪比绞牙战士。不过友情提示：如果你嫌双腔空悬不够硬核，非得头铁去选装Bilstein竞技套件的版本，过减速带可能需要时速降到个位数。

按我说，竞技套件就是”铁腚”人士的标配。

至于刹车系统，Akebono前六后四活塞卡钳搭配碳陶刹车盘，正常遛街道状态下要有谁能摸到它的极限，那请把简历投给小米，说不定下一个刷圈车手就是你了。它真正一展所长的地方是赛道，而不是街道。当然了，它给车主最大的情绪价值是：让SU7车主们对着卡钳大流口水，心里暗道：这玩意移植到我的车上，四舍五入就是SU7 Ultra青春版。

SO，SU7 Ultra值不值得你我倾囊而出？

首先需要想清楚，你买SU7 Ultra，喜欢的是它性能的部分？还是性能以外的部分？要是前者，你需要在赛道上才能享受SU7 Ultra最强大的一面，否则标准模式下它并不会比SU7 Ultra凶猛多少；要是性能以外的部分，那值得说道的地方可多了，SU7 Ultra能让你用足够多的谈资，比如车上的碳纤维、Altratara、大尾翼、金标小米Logo、电吸合前备箱等等，甚至连静谧性，SU7 Ultra也给强化了，这你受得了吗？哪怕不是米粉的我，也觉得现在的定价物有所值。

你得知道，当1548匹马力学会克制，当赛道机器兼容买菜场景，小米SU7 Ultra究竟在讨好谁？或许答案藏在仪表盘新手模式里：限速/限功率的“萌新封印”，本质上是对中国新晋性能车主的温柔妥协，你在别的超跑上估计看不到如此善解人意的设定。毕竟不是所有人都需要纽北圈速，但每个男人都渴望车库里停着台“能文能武”的座驾。

最后说句大实话：这车真正可怕之处，是让开惯买菜车的人“产生我也能驾驭超跑”的错觉——而这份错觉，或许正是新能源时代对传统性能车最致命的背刺。

声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。