3月1日，时隔三年后，“凯迪拉克Vday性能大赏”在浙江国际赛车场重启，主打性能豪华的全新CT5同步上市，并沿用上汽通用的“一口价”政策，限时一口价21.59~26.59万元，比官方指导价最高降了8.4万元，同时在发布会现场，凯迪拉克提出了“重拾机械荣光”的口号，宣布要重新定义25万元级高性能豪华轿车的价值标准。

在宣传造势上，作为传统豪华品牌，凯迪拉克着实口气不小，但在、外界看来，凯迪拉克正处在汽车市场上压力最大的豪华车“赛道”中。以目前凯迪拉克的品牌势能，能分到多少“蛋糕”，还充满未知性。因为，凯迪拉克在中国市场正遭遇一场前所未有的危机。

根据销量统计，2023年凯迪拉克的销量为17.84万辆，而2024年的销量仅为12.8万辆，下滑幅度超28%，直接跌回2016年的水平，跌幅也远超同期二线豪华品牌雷克萨斯和沃尔沃，甚至比不入流的捷豹跌幅还要大。而要知道的是，凯迪拉克在其巅峰时期的2021年，其年销量达到了23.3万辆，也就是说，跟那时比，凯迪拉克在中国的市场销量已经腰斩。

而根据最能反映市场真实情况的上险数据统计，2024年国内共售出565.1万辆豪华车（含国产和进口），同比增长了12.6%，同时作为对比，作为新晋豪华品牌，理想和蔚来，在2024年的销量分别为50多万辆和20.1万辆，已经数倍于凯迪拉克。很显然，凯迪拉克在豪华车的赛道上失速了。

而整体销量崩塌的背后，是主力车型的全面失守，2023年，主力车型凯迪拉克CT5和XT5的销量分别为84456辆、34965辆。2024年分别为57633辆、31115辆，同比下滑分别超过30%和10%。而新能源车型IQ傲歌和IQ锐歌在2024年仅售出2386辆和1097辆，不及热门新势力品牌月销量的零头。

市场加速萎缩，也让凯迪拉克市占率从2021年的4.2%骤降至2024年的1.3%，与此同时，凯迪拉克的终端价格体系已彻底崩盘，CT5优惠超8万元，XT5降价13万元，GT4的售价甚至跌破15万元，已经和传统合资品牌的家用车形成价格重叠。有统计数据显示，在2024年凯迪拉克的平均成交价为24.2万元，仅比上汽旗下高端新能源品牌智己高1000元，排在24年销量过万品牌中的倒数第一，其品牌溢价能力几乎完全消失，进而导致消费者形成“凯迪拉克=高配合资车”的认知。这种自降身段的行为，不仅让品牌溢价蒸发，更引发老车主集体维权，进一步削弱用户忠诚度。

而以24.2万元这个价格来看，聚集着众多一线豪华品牌的入门级车型，而且在价格战的当下，BBA的价格还在持续下探，就连新款宝马X3也难脱上市即降价的厄运，而作为二线豪华品牌，凯迪拉克既没有BBA的市场号召力，原有的价格优势也逐渐消失，手里的余粮可以说所剩无几，怎么和实力雄厚的BBA相抗衡。

与此同时，借助新能源的东风，自主豪华品牌的阵营越来越强大，这个价位成为新能源汽车竞争最惨烈的区域，鸿蒙智行、理想、蔚来、极氪等高端新势力品牌来势汹汹，一个比一个能打。

因此，现在的凯迪拉克早已渡过了躺赚的年代，如今还要受到多面夹击，既要面对BBA等一线豪华品牌的持续重压，还要抵御来自新势力品牌的侵蚀。既要和其他传统品牌抢夺不断缩小的燃油车市场容量，又要和越来越多的同级新能源车比拼竞争力。

在产品阵营上，凯迪拉克的产品阵营没有BBA丰富，在更细分的价格区间，产品竞争力严重匮乏，可以说是缺兵少将。另一方面，截至2024年，其仅有IQ傲歌和IQ锐歌两款纯电车型，且定价策略完全脱离市场，IQ锐歌在刚上市的价格区间高达37.97~41.97万元，远超同级竞品，虽然后续又加推了一款售价29.77的入门款，但性价比并不高，结果两款车型全年总销量不足3500台，仅占品牌总销量的不到3%，整体销量还是严重依赖燃油车体系。

技术层面，在新能源时代，一个小小的电机就能轻松完成3秒级破百，小米SU7 Ultra量产车零百加速更是能达到1.98秒，设计最高时速可达到350公里，以超高的性能刷遍null 声明：本文由太平洋号作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。