大家常见的热门车款suv非常多，今天带来一起冷门的10w区间二手的suv车型推荐，虽然冷门但是性价比方面依旧很能打。

SUV推荐1 斯巴鲁森林人

斯巴鲁的森林人

初代森林人从1997年开始上市，第四代从2012年开始销售，虽然在中国的销量并不高，但是第4代森林人在北美地区还比较受欢迎，每年的销量都超过10万辆，2017年北美销量为17.7万辆。

在XV和Ascent都换上SGP平台以后，第5代森林人也就顺理成章地换代了，使用了全新的SGP底盘，除了最低配的车型以外，全系标配Eyesight主动安全配置，还新增了混动车型。

通常来说，一个换代车型会在外观上有比较大的变化，但是斯巴鲁是个例外，第5代森林人和上一代车型相比，外观的变化确实很小，小到两代车型放在一起，也分不清哪一台是新款。你可以理解为斯巴鲁是一个工程师主导的车企，对于设计的投入不够，也可以将它理解为家族的传承，都没有问题。

这一代的森林人取消了2.0T的涡轮增压发动机，只引进2.0L自然吸气发动机的版本，并增加了一套2.0L自然吸气发动机加9.6kW单电机的混合动力版本，北美地区则依旧保留了2.5L自然吸气发动机的版本。

发动机虽然还是2.0L的自吸机器，但是已经从多点电喷改成了缸内直喷，账面数字则没有太大变化，汽油版的最大马力是156匹，混动版是145匹。

斯巴鲁的内饰向来都是追求简洁实用的，但是现在的竞争对手和消费者都不断地追求更精致的内饰，森林人也不可能继续故步自封，比起上一代车型，第五代在内饰的质感上面是提升很大的，虽然在同级里面也算不上多么的出色，但是相对来说，森林人在内饰这一方面的短板已经不算太明显了。

如果你对内饰有很高的要求，那森林人是无论如何都满足不了你的。

这一代森林人的轴距增加了3cm，全部都体现在后排空间上了，膝部空间很充足，头部空间也很充足，和CR-V不相上下。虽然搭载了四驱系统，离地间隙也很高，但是后排中央的地台却出人意料的低，后排可以轻松坐下三个成年人。

进入中国的版本，是全系标配全景天窗的，加上森林人方正的造型、宽大的车窗，后排的整个感觉是很开扬的。森林人的座椅设计给好评，坐垫长度足够，厚度很好，靠背的角度也可以调节，但是后排没有出风口，舒适性稍稍打了折扣。

斯巴鲁引入国内的车型虽然也有低配这种说法，但是是相对于自身的车型而言的，如果和同级的其他车型相比，森林人低配的配置依旧是很高的，最低配的森林人已经和中高配的CR-V差不多了，如果是次低配带Eyesight的汽油版，算上主被动安全装备，配置并不比四驱顶配的CR-V差多少。

第三代的斯巴鲁在发动机方面的可靠性很一般，一般都会有烧机油的现象，但是到了第四代，发动机的故障率已经很低了，也并没有烧机油的现象，斯巴鲁在美国消费者报告的2018年品牌可靠性排名上升至第六名，进步很大。

第五代森林人的发动机换成了缸内直喷，在达到足够长的里程数的时候，积碳问题是不可避免的，这也是缸内直喷的通病，只能通过燃油添加剂来缓解。

SUV推荐2 JEEP自由光

国内销售的自由光其实就是国外的Cherokee，现在销售的是第五代中期改款车型，外观和动力都有一定程度的改变，外观最明显的变化在于前期的分体式大灯改为一体式大灯，动力方面则是从自吸发动机改为涡轮增压器发动机，只是名义上还保留着2.0L自吸发动机，变速箱方面，前期款在120km/h以内都上不到9挡，而改款后放大了主减速比，可以用到9挡。

发动机采用FCA集团的GME系列，这个系列在FCA的几个车型上都搭载过，比方说阿尔法罗密欧的Giulia和Stelvio，吉普的牧马人和大指挥官，不过具体型号有所区别，阿尔法罗密欧用的那一台代号Giorgio，在意大利生产，牧马人和广汽菲克用的叫Hurricane，分别在密歇根州和广汽菲克生产。

前期的自由光有2.0L自吸、2.4L自吸，国外还有一套3.2L自吸，改款以后保留2.0L自吸，同时加入一台2.0T发动机，分为高低功率调校，最高输出分别为234马力和265马力，恰好对应之前的2.4L和3.2L，低功率版本为前驱，高功率版本为四驱。

如果平常只是在市区里面通勤，前驱加低功率版本已经够用，而吉普的潜在用户一般都对吉普的越野能力有所了解，所以多数会选择四驱版本，自由光也是少见的四驱销量比两驱高的车型。

NVH是自由光做得比较好的方面，车内的噪音比昂科威和途观L平均低了1-2分贝，在同级当中属于优秀的水平，略显不足的地方在于胎噪和发动机噪，两者的噪音虽然都不是很明显，但是经常出现，总让人感觉得到。

内饰是自由光改款变化最小的部分，毕竟是一款5年前的车型，中控设计不算时髦，但是比帕杰罗劲畅要好看多了，功能分区很明确，按键布局很合理，改款以后增加了Apple CarPlay和百度CarLife，CarPlay的优化比车机本身的系统好很多，日常使用CarPlay非常流畅。

后排乘坐空间并没有达到中型SUV的水平，甚至不如一些日系紧凑型SUV，头部空间对于175或以下的乘客都很充裕，但是180以上就要注意一下了，因为天窗的滑轨占用了顶棚两边的空间，所以稍微往两边偏一下就会蹭到头发。前排中央扶手会占用后排中央乘客的膝部空间，所以中间的乘客比较难受。如果单看后排两边的座椅，角度比较躺，坐垫长度也合适，只是填充物料偏硬，坐起来缺乏包裹性。

SUV推荐3 本田皓影

在东本CR-V销售两年以后，广本的姐妹车型皓影才上市，这两款车从平台上来说的确是相同的，外观方面也不过是前脸和尾门有区别，皓影无非是车身比CR-V长了5厘米，多了罗曼紫和幻夜版的全黑配色，但是它们的硬件和调校方面又有很大区别，并不能看作同一个车型的两个版本。

首先是汽油版，虽然CR-V和皓影都使用了L15BL发动机搭配CVT变速箱，输出功率也是一样的，但是皓影在刹车脚感上作出了改进，将CR-V虚无缥缈的特性调整得更为线性，制动力度随着踏板开度而逐渐增强，学习成本大幅减少，即便是第一次开也不需要太多习惯的过程。

在动力输出方面，皓影和CR-V的区别没有太明显的差异，最大功率193匹对于这一台1.5吨左右的紧凑型SUV相当充裕，但是它的涡轮比思域的L15B8要大一些，发动机的最大扭矩输出区间在2000-5000转之间，比1.5T思域延后了200转，在涡轮起正压之前踩油门，到转速起来，再到涡轮增压、输出最大扭矩，中间这一小段迟滞会更明显一点点。

虽然皓影存在一定的涡轮迟滞，但是在起正压之前的动力输出比较轻快，适合大部分人的驾驶节奏。这套动力系统的问题主要还是出现在发动机噪音上，在2000-4000转之间的发动机噪音会比较明显，在这一点上混动版要好上很多，一来混动版是自然吸气发动机，二来混动版的发动机在很多种工况中都可以不运转，从声源上解决了很多噪音问题。

和汽油版对比起来，混动版皓影和混动版CR-V的区别更大，CR-V采用了第二代i-mmd混动系统，而皓影采用的是和十代雅阁相同的第三代i-mmd系统。

从结构和原理上来说，这两代i-mmd并没有明显区别，但是发动机和电机的细节方面有不同程度的优化，比方说进排气门和EGR阀的优化，电机线圈的缠绕方式有优化，电池单元体积的缩小，各方面综合起来就有了很大变化，从而带来更好的动力表现和油耗表现。

在第二代i-mmd车型上面，油门开度和发动机的声浪有较明显得隔离感，也就是发动机的声音和动力输出很难联系起来，而这一代将油门踏板和发动机的转速联系得更加紧密，和自吸发动机更像了，而且给动力请求的时候，车内还会做音浪补偿，加速感协调了很多。

内饰方面，皓影和CR-V的中控台就是一个模子印出来的，但是这一套获得过沃德十佳的内饰也确实没什么缺点，高配车型的车机支持Carplay互联，即便要加点钱也非常值得推荐。皓影中间的置杯架和CR-V略有不同，是前后放置的，还有两个高度可以调节。

车内还有4-5个USB接口，虽然最多只有2.5A，但是也够用了，最难理解的其实是无线充电板的位置，位于中央扶手箱的上层，在充电的时候要拿手机就很不方便。

皓影的后排乘坐感受也和CR-V几乎一样，很宽裕的头部空间和膝部空间，横向空间很充裕，三个成年人同时乘坐也不会觉得很拥挤。中央地台是全平的，中间乘客的乘坐舒适性也不错。小缺点也几乎一样，坐垫的高度偏矮，角度比较平，想要承托住大腿就只能把靠背调得躺一点，再把腿往前伸，其实把坐垫高度稍微增加一点也不会影响到头部空间。

皓影的后备箱空间也和CR-V如初一辙，低床化设计方便搬运重物，后排座椅靠背支持四六比例放倒，放倒后可以形成全平地台，如果要放一些高一点的东西，汽油版还可以将后备箱的底板往下放一层，拓展一点储物空间，混动版则因为电池的关系，只能保证常规的储物空间。

经过CR-V的“刹车门”、“机油门”之后，广本皓影虽然损失了很大一部分销量，但是CR-V的前车之鉴换来了更为成熟的产品，广本皓影的预期可靠性相对CR-V来说会更加乐观一些。

SUV推荐4 马自达CX-5

CX-5的雏形是在2011年日内瓦车展上展出的MINAGI（势）概念车，第一代CX-5代号KE，是马自达第一款使用“魂动”设计的量产车。CX-5自推出以来，已经成为了马自达有史以来最快达到100万台产量的车型，更是创造了168万台的全球累计销量。马自达曾以进口的方式在国内销售其2.0L车型，由长安马自达生产的第一代CX-5在2013年推出，分为2.0L和2.5L 两种排量，目前在售的CX-5是2017年推出的第二代车型，代号为KF。

相比于第一代，第二代CX-5在外形上又有了进步，大灯的造型变得更加狭长，前脸的镀铬条变得更加粗壮，从侧前方看过去，车头有一种鲨鱼嘴的感觉，尾部也有点轿跑的味道。

主打的两个颜色是魂动红和铂钢灰，分别要加价3000元和2000元，马自达的魂动红的确非常独特，但是也有其缺点，剐蹭后即便送回4S，用原厂的成品漆也只能调得“非常像”，依然会存在细微的色差，而恒星蓝则没有这个问题。

国内的CX-5维持了上一代的动力规格，分别是创驰蓝天（SKYACTIV-G）的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎，2.0L的最大马力是155匹，最大扭矩200牛米，2.5L的最大马力196匹，最大扭矩252牛米，在账面数据上要比本田CR-V的L15B逊色，但是对比奇骏的MR20DD和QR25DE则略胜一筹。

CX-5在其他国家和地区是有2.2L的柴油发动机（SKYACTIV-D SH-VPTS）的，在燃油经济性和爬坡能力上都会更有优势。

CX-5的底盘舒适性并不是通过调软悬挂、而是通过更高效的悬挂动作来实现的，它的后悬架采用多连杆结构，中间的H形副车架清晰可见，在遇到比较大的颠簸时能感觉到一定的底盘硬感，但同时也能感觉底盘的韧性和车身的刚性，这套底盘表现在同级当中没有对手。

大多数马自达轿车都是攻弯利器，拥有高车身的CX-5尤其给人惊喜，在高速过弯时悬架的支撑很够，入弯前你会怀疑觉得高重心的SUV以这个速度过弯是否过于考验车轮的控制力，但悬架和轮胎总是能够硬生生的把车身留在你所期望的轨道上。

马自达CX-5的转向G值达到0.81，而同级车型大多在0.7左右，这一记录直到第五代CR-V上市，才以0.82的微弱优势打破。

CX-5的变速箱有两套，一套是6MT，主要是用来拉低起步价，另一套则是创驰蓝天的6AT。这款6AT变速箱的型号是FW6A-EL，由马自达自行设计、研发、生产，其传动方案是两个辛普森轮系的复合，采用三个制动器和两个离合器的三自由行星机构，而爱信6AT则是莱佩莱捷轮系，所以马自达6AT和爱信6AT并无太大联系。

CX-5的发动机和变速箱的匹配非常完美，换挡的动作很难察觉得到，无论是温柔或激烈驾驶，它都能完全符合驾驶者的心意，让你可以用脚控制动力输出。

它的油门行程比较长，而且非常线性，尤其是踩油门，抬脚，再踩油门这个动作，即便是Macan的PDK，在第二脚油门的时候也会有点迟缓，但是CX-5的反应就非常及时，给人的感觉就是非常跟脚。

马自达一直有“东瀛宝马”的美称，被车迷认为是挂着平民车标的豪华车。但它的豪华并不是体现在配置和豪华材质的堆砌，而是体现在优秀的机械素质和贴心的设计。CX-5在细节方面有很多机巧设计，例如看似简单的自动启停系统，大多数车都让人受到“憋气时间”的限制。

而马自达专门为自动启停配备了一个电容，它的作用是在刹车时回收部分能量，从而提高充电效率，延长“憋气”时间。在电容辅助下，即使开着空调CX-5的熄火时间也能达到1分半钟左右，可以轻松覆盖一个普通红灯的等候时间，不会像很多别的车一样，红灯还未结束，启停系统已经“憋不住气”，开始自动打火。

它的自动启停使用逻辑也很巧妙，能够准确把等红灯和市区拥堵分开，不会出现别的车打开启停时右脚无法休息，或者拥堵时启停频频启动的烦恼。另外，正常情况下，轻点油门电子手刹就会松掉，但如果驾驶员或副驾驶员不系安全带，电子手刹就不会自动松掉，只能手动解除，这些细节无一不体现马自达的用心。

马自达一直都是为驾驶者造的车，驾驶席的待遇比其他四个座位高很多。在这台CX-5上，主驾驶的低配配备了8向手动，高配配备10向电动，是长途驾乘的福音，腰托可以调整到一个比较舒适的位置，副驾驶则只有4向手动调节，最高配才有电动。

第一代CX-5后排纵向空间很一般，只能算刚好够用而已，不过第二代CX-5的后排空间有了很大的进步，头部膝部空间都很充裕，脚部可以伸入前排的座椅下面。后排座椅支持两个角度的调节，每个座位的人机工程学都做得不错，总能找到一个舒适的坐姿，而且坐垫软硬适中，舒适度很不错。

而对于后备箱空间来说，由于放了一个非全尺寸备胎，虽然空间比上一代的放了一个全尺寸备胎要好，但是相对于其他地区取消备胎、配备补胎剂和打气机的CX-5而言，国内的CX-5为了多一份保障，还是牺牲了一部分后备箱空间。

CX-9的内饰刚刚拿到了沃德十佳内饰，而CX-5的内饰和CX-9有些相似，整体风格比较简洁，缝线工整，材料的质感也非常好，中控的屏幕并不算大，但是竖起的屏幕不宜做得太大，会影响行车视野。

在NVH方面，第二代CX-5也进步了很多，除了空气动力学以外，还用了一些不算聪明的方法，在挡风玻璃以及各个车门上增加了密封条的数量和厚度，但是出来的效果非常好，2.0L车型即便是使用普利司通的Ecopia节能胎，胎噪也非常小，在高速上风噪和路噪的抑制也都非常好，并不太像一台传统的日本车。

马自达的造车质量一向无需担心，过去国人对它的质量诟病主要是国产化的配件采购和装配质量方面，不过CX-5的合作方中国长安汽车公司可能是这两年在质量方面成长最快的中国车企，国产化的CX-5自上市以来，在质量方面一直享有美誉，购买它已经无须担心。