2024巴黎车展已经拉开帷幕，从报道程度来看，在国内的热度相比之前的法兰克福车展和东京车展要高一点。但不可否认的是，这些曾代表全球汽车行业风向标的国际车展的影响力，却一届不如一届。

这背后是欧洲车市走下坡路的真实写照。在电气化转型的背景下，欧洲车企面临严峻的考验。而随着在新能源转型加速，中国车企也屡次在国际车展上大放异彩。

那么，今年巴黎车展看什么？如果只是看到，为了提振欧洲惨淡车市相继推出价格实惠的电动产品，和为了卖出国门而登上巴黎车展的中国车企的话，我觉得意义不大，因为欧洲车市下滑和中国车企出海是大势所趋。

我们更应该看到的是，这两个现象背后汽车市所显现出的新的竞争格局，去学习欧洲是如何应对车市低迷，以及去寻找中国车企出海新的契机。

低价电动车背后：警惕倾销产能过剩

欧洲车市惨淡是不争的事实，从销量看，在中国、俄罗斯、巴西等新兴市场国家新车销量增长带动全球增长5%以上的情况下，欧洲市场下滑接近10%。整体市场颓势，各家车企的日子也不好过。在8月，除了大众销量保持小幅增长外，菲亚特、通用、福特、PSA的销量都大幅下滑。

为了扭转欧洲低迷的车市，今年巴黎车展上，众多车企推出低于市场平均售价的电动汽车。目前，欧洲市场电动车平均售价在4.5万欧元。

雷诺率先发布了新款R4，预计售价将低于35000欧元。还推出了新款R5，售价为25000欧元，以及展示了电动Twingo的原型车，预计2026年上市时售价将低于20000欧元。大众和宝马同样将基调定在了廉价车型上面。大众旗下斯柯达的插电混动SUV Elroq于本月早先时候亮相，价格在3.3万欧元，小型车ID.2all有望于明年年底前推出，售价低于2.5万欧元。

暂且不说低价能否救市，更低的价格背后，考验的是车企在生产制造方面能否进一步降本。巴黎车展CEOSergeGachot也表示，“（欧洲）与中国电动车在成本上仍有差距，但这个差距在缩小。”不难看出降本成为欧洲车企接下来的必经之路。

目前，欧洲汽车制造商为了降本的措施主要有两方面。一方面，将生产制造体系进行革命性的优化。比如，大众汽车去年开启降价背后，是因为其新一代车型全面采用MQB模块化平台技术，这套技术有着巨大的成本优势。

另一方面，关闭工厂成为最有效、快速的降本解决方案。目前，只有宝马和大众的欧洲工厂产能利用率超过90%以上，雷诺达到了76%，通用和PSA的产能利用率为75%，福特70%，菲亚特为65%，但关闭工厂需要考虑本土人员就业问题，一但遭到本土工人的反对，只能将目标瞄向海外。

有专业人士预测，欧洲车市的下滑还将持续3年。据欧洲汽车制造商协会数据显示，欧洲新车需求正在下滑，这就意味着欧洲车市产能过剩。对中国市场而言，会进一步加速欧洲车企向中国倾销过剩的汽车产能。届时为了抢占市场，进一步拉低进口车价，加剧中国车市内卷。

不过，就目前来说，中国车市非常拥挤，如果欧洲制造商没有精湛的技术，更高效的成本控制以及深入人心的品牌力，或许留在欧洲才能尊严的活着。反之，对于如今中国车企出海来说也是如此。

中国品牌出海：从挣钱到树口碑

事实上，一直以来中国车企都在坚定出海战略，坚持国际化发展。像长城、比亚迪、奇瑞、吉利这样的头部车企，都拥有数十年的出海经验，不论是在第三世界国际建厂出海，还是寻找当地经销商合作等方式，都找到一条适合自己出海的道路，且取得不错的销量成绩。

对于如今中国车企国际化来说，一昧的追求销量扩张已经不够了，更重要的是在全球市场建立起有美誉度的口碑，“有尊严”的出海。

简单来说就是“高质量”出海。从今年参加巴黎车展的中国车企来说，大家似乎都是奔着这个目标来的。今年的巴黎车展被业内称为“中国车企与欧洲制造商正面交锋的舞台”。

一方面，是因为在巴黎车展开幕前，欧盟正式通过对中国汽车制造商加高征收关税的提案。另一方面，丰田、现代、奔驰、本田和日产等国际知名企业并未参展，而中国汽车包括有比亚迪、零跑、红旗、东风、广汽、大通、小鹏以及创维以等9家中国汽车品牌参展，推出新款电动车，这让中国车企与欧洲汽车制造商之间的竞争更为显著。

比亚迪带来多款插电式混合动力汽车，依靠强大的成本控制，与欧洲市场的混合动力汽车一较高下。小鹏汽车则与大众合作，推出了新款P7+轿车，定位高端，意在与宝马和奔驰的中型车型进行竞争。与Stellantis合作的零跑汽车的T03车型零售价为18,900欧元，其大型家用车C10在欧洲的起售价也仅为36,400欧元，价格相较欧洲同级竞争对手具有优势。

此外，广汽集团也正式发布“欧洲市场计划”：从市场拓展、绿色出行、服务网络到文化融合，并积极探讨未来在欧洲建立技术中心。虽然长城汽车和蔚来缺席，但都进行了员工派遣，以期与当地制造商和经销商达成潜在的合作、市场准入及本地生产的共识。

另外，新的关税政策无疑会加速中国制造商在欧洲设立生产基地，从而提供更具竞争力的价格。比亚迪计划在欧洲生产零部件，并在匈牙利和土耳其的欧洲工厂组装电池组，而电池电芯则仅从中国进口。奇瑞则计划在2024年第四季度开始在西班牙生产电动汽车，以稳固两家公司在欧洲的市场地位。

可以看到，尽管欧洲车市低迷，但中国车企想要在欧洲市场占据一席之地的决心更加坚定，这不仅仅是为了躲避国内内卷的市场向海外开拓，而是想要凭借先进的技术、更具竞争力的产品去海外树立口碑。

中国车企出海的故事，应该进入一个新的篇章，也必须进入一个新篇章，才能成长为国际车企。

写在最后：

巴黎车展是全球历史最悠久的汽车展览会，这个古老的车展能够持续126年至今，在多次行业变革都依然存在，一定有它独特的魅力所在。

我们看巴黎车展并不是要看欧洲车市惨淡的笑话，亦或者无脑吹捧中国车企的牛x。而是借此站在更高的全球视野去审视企业发展战略，看欧洲车市如何穿越低迷的周期，如何解决过剩产能，人员就业等社会问题，如何在低市场需求里维系品牌忠诚度，持续发展。同时，也要警惕欧洲市场低迷所带来新的竞争格局，以及为中国车企找寻出海新篇章，加速成为全球顶流车企。

这或许也是如今持续关注巴黎车展最大的价值。