随着时代的发展，混合动力汽车的动力输出模式，逐渐从“油为主，电为辅”转变为“电为主，油为辅”。然而这一路线的转变，也暴露了一个缺点，那就是电池没电的情况，该如何保障动力输出？

长城汽车，作为行业内的技术巨头，针对这一问题，带来了全新的Hi4-Z动力架构，一套不同于原先Hi4-T的解耦四驱形式。前些时候，我们也去试驾了首辆搭载Hi4-Z架构的坦克500 Hi4-Z，下面就基于试驾经历，简单聊聊新车和这套全新的混动系统。

试驾的坦克500 Hi4-Z，在动力系统上搭载的是一套由2.0T发动机+双电机组成的插电式混动系统，变速箱依旧是采用多档混动变速器3DHT。

其中，2.0T发动机的功率为180kW，P2电机功率为215kW，P4电机功率为240kW，系统总功率达到了863马力，综合扭矩高达1195牛·米。基于动力配置可以发现，对比原先采用P2结构的Hi4-T混动，Hi4-Z是用了一个P4电机，来取代传动轴和分动箱的角色。

看到这，可能有人会问，多加了一个P4电机，对电的需求明显更大，如果没电，动力影响明显更大才对啊？的确，按照正常逻辑来讲是这个道理。但是，坦克500 Hi4-Z并未受到影响，甚至在馈电状态下仍然能提供强有力的加速体验。

具体来看，当天试驾时由于我们开的是返程，车子的电量已被同车的媒体霍霍地差不多了，本想就近找地方充电，但想到此次玩的就是极限，索性不做补能。一脚油门下去，加速反馈还是较为明显，所带来的体感甚至不亚于车辆有电的状态。

而这也是因为2.0T发动机功率足够强，并且我们有注意到，发动机即便是介入驱动，它也在驱动发动机部分，并为P4电机源源不断地充电。要知道，绝大多数插电式混动车型，在发动机介入驱动后，大部分动能都供于驱动，只有小部分进入发电机转化为电能储存到电池内，而附带的电机此时就处于罢工状态。

而Hi4-Z的电机，并不会因为电池没电而停止工作，也就是说不管电池有没有电，Hi4-Z的动力源都是三个。并且，不管是什么速度，Hi4-Z都是三大动力源同时工作，且它的前/后双电机最大扭矩都超400牛·米，提速相当快，这一点我们在城区中深有体会，红绿灯下一脚电门就窜了出去。

除了其卓越的动力性能，坦克500 Hi4-Z在能耗方面的表现同样令人印象深刻。在高速行驶状态下，Hi4-Z通过锁定行星排实现发动机的直接驱动，并借助三挡前驱模块的设计优势，确保发动机始终在高效运转区间内运作。

这种设计缩短了动力传递链路，提升了综合效率，同时减少了能量损耗。而在城市拥堵路段，发动机持续保持在高效区间直接驱动，WLTC综合油耗低至0.71L/100km，即便是在馈电状态下显示的8.6L/100km，放眼整个中大型SUV领域，也显示出较为经济的燃油表现。

虽然转向系统并不算特别精准，因为它保留了一定的虚位，但总体而言，驾驶起来还是相当令人满意的。转向手感适中，不会过于沉重或过于轻飘，使得驾驶者能够轻松操控车辆。

此外，这辆车的悬架系统表现相当出色。特别是后桥采用了首创的五连杆+迪翁桥设计，这种结构为车辆提供了极大的悬挂行程。这意味着在驶过坑洼路面时，车辆能够保持较好的姿态，减少了颠簸感，提升了乘坐的舒适性。悬架的侧向支撑力也非常强，即使在高速转弯或紧急变道时，也能保持车身稳定，避免了过多的侧倾。这一点尤其值得称赞，因为它不仅提升了驾驶体验，还增强了车辆的安全性能。

四三说：

与传统的串并联解耦四驱相比，长城这套Hi4-Z多了行星齿轮分流和3挡变速器，让车辆在任何时速状态都能实现发动机驱动+发电的能力，同时由于整个能量传递链路短，再加上P2电机可以调扭，发动机会一直处于高效区间运转，这就实现了低能耗和强性能的兼顾。

以上就是Hi4-Z四驱系统的特点，聊回到车子本身，除了能耗低、动力强外，越野性能也不差。尽管官方定义“泛越野”，但坦克500 Hi4-Z可是正儿八经底盘带大梁，且前后桥轮端扭矩能放大20倍的硬派越野车。总而言之，如果你并不是经常去越野，而是想要一台看着很猛，且有一定越野能力的硬派SUV，那坦克500 Hi4-Z是个不错的选择。