11月26日，备受瞩目的尊界S800正式开启预定，作为年底重磅新车，除了百万的售价之外，L3自动驾驶更是成为大家关注的焦点，毕竟这可是国内首款量产的L3级别轿车。听清楚哦，这是真正的拥有L3级自动驾驶的轿车，这也就应了那句话：贵有贵的道理。

业内一直都在说：上半场电动化，下半场智能化。对于智能化来说，自动驾驶绝对是重中之重，甚至将车企董事长都卷成了“驾驶员”。既然这次在尊界S800上余承东再次提到L3级自动驾驶，又是当前大热门。我们就趁这个机会来聊聊L3级自动驾驶，看究竟有哪些看点，各家车企现在又处于怎样的阶段。

L3虽然并非完全自动驾驶但却是极具里程碑的一步

按照惯例，我们先说结论。L3并非是自完全自动驾驶，但却是迈向自动驾驶最具里程碑的一步，因为发生事故后，事故“责任人”发生本质上的改变。

为什么我会这样说呢？这还要从自动驾驶的分级标准来说。按照国标GB/T 40429-2021汽车驾驶自动化分级，共分为L0-L5级也就是从应急辅助到完全自动驾驶，想要了解更多，可以自行看下方表格。今天，我们就着重来聊聊L3，也就是有条件自动驾驶。

什么是有条件自动驾驶呢？简单来说就是当车辆能够在有条件的基础上能够实现自动驾驶，驾驶者可以实现脱手、脱脚甚至脱眼。这里要注意，在有条件的基础上才能实现，但若遇到复杂路况或者车辆难以抉择的时候，便会请求驾驶员介入驾驶，来保障驾驶的安全，这便是有条件自动驾驶。

说到这我们不妨多说几句，之前和朋友聊天的时候，他们曾说若车辆能够实现L3级自动驾驶，那么以后便可以喝完酒之后坐上让车辆自动回家，再也不用叫代驾了。现实可以做到吗？从目前来看答案是否定的，因为上文已经说过，这只是有条件自动驾驶，需要你保持头脑清醒，保证随时可以方便接管车辆，所以如果你想喝酒或者在车上睡觉等行为自动驾驶回家，那是L5级做的事情，显然代驾费短时间内还是省不了。

相信此时很多人心中有个疑问，那便是从目前来看，很多车企都可以实现短时间脱手驾驶，那与L3级有条件自动驾驶有何区别呢？其实有着根本性的差距，主要是责任划分问题。比如当前市面上跑的所有车型，无论是L2级还是L2.5或者是L2.999······，再怎么无限循环小数点，无论是无图 NOA有路就能开还是所谓全程0接管，但都属于L2级组合驾驶辅助，注意是辅助驾驶哦，完全和自动驾驶不沾边。

如此，责任也就很好划分了，只要出现任何事故，责任人就是驾驶员。

但进入L3级有条件自动驾驶之后就不一样了，毕竟当自动驾驶这四个字出现之后，性质便发生了改变。也就是说，如果当车辆发生事故之后，若车辆处于自动驾驶模式下，责任则为厂家或者供应商的责任了。

实现L3级有条件自动驾驶为何这么难

说清楚什么是L3之后，我们来探讨下一个问题，那为何从1939年首次提出自动驾驶技术概念，到1995年首次实现自动驾驶车辆在城市道路上行驶，距离现在已经过去将近30年，为何至今也没有突破L3呢？其实这并非是简单的技术积累或线性递增这么简单，而是要实现量变到质变的飞跃。

简单来说呢，就如同九年义务教育一样，只要你好好学习便可以顺利念完，毕竟这属于义务教育阶段。但若想考高中，则需要更好的成绩，考上高中之后，只要高考分数过得去，无论本科还是专科你都能拥有一席之地。也就是说，L3级就如同初中上高中一样，并非顺利毕业就能上，而是需要更残酷的考试。也就是说呢，从L0-L2很容易，只需要功能增加配置就行，从 L3-L5 也相对容易，也是继续迭代继续优化。

但是从 L2 到 L3，这一步，却极难极难。因为这一步是量变到质变的关键点，类似无机生命进化为有机生命那一下。毕竟这不是简单的堆配置就能实现，而是涉及技术、法规、道德等多维度复杂问题。比如就算车辆和法规已经能够实现L3，你真敢把车辆交给机器吗？相信很多人的答案是否定的，毕竟安全大于天，还是方向盘放在自己手上更稳妥一些，这也就是为何如此长时间都无法真正从L2实现到L3的跨越。

L3具体落地还需要多长时间

说了这么多了，最后我们来聊聊大家最为关注也是最重要的地方，那便是L3究竟什么时候能够实现落地。先说答案，虽然没有具体时间，但从目前来看，这个时间不远了。

为何我会这么说呢？必须先要说政策，否则一切白谈。6月4日，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，宣布9家企业成为首批「智能网联汽车准入和上路通行试点联合体」，这里面有我们熟悉的比亚迪、蔚来，还有像上汽红岩和宇通这样注重客车和货车市场的智能汽车新面孔。

随着试点的和车企的确定，无疑证明了国家对于发展自动驾驶的决心，这也让我们不由期待自动驾驶早日到来。相比入选的车企来说，这次政策的调整允许原厂生产带有高级自动驾驶系统的量产车上路测试。此前，中国的自动驾驶汽车主要以改装车为主，由技术公司购买普通汽车后加装传感器和电脑，实现自动驾驶。如今随着政策的转变，这也意味着一旦测试完成，这些量产车就可以直接销售给消费者，大大加速了自动驾驶技术向普通消费者的推广。

当然，能够出台如此自动驾驶相关政策，背后则是车企背后强劲的实力。就拿比亚迪来说，能够成为首批进入「智能网联汽车准入和上路通行试点联合体」的车企，则是其实力的体验。确实，比亚迪一直非常重视智能驾驶的研发和投入，还记得在今年1月比亚迪2024梦想日上，王传福公开了比亚迪智驾团队的规模：拥有1000多名算法工程师和硬件工程师、3000多名软件工程师，合计4000余人，与本土智驾王者华为的智驾团队规模不相伯仲，足见比亚迪对智驾技术的重视。

毫无疑问，在电动化这条路线上，比亚迪已经成为了绝对的王者。按照比亚迪的话来说，能够取得今天的成绩离不开其背后强大的“技术鱼池”，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。我们相信，当智能化已经成为市场比拼的下半场时，我们相信比亚迪的“技术鱼池”将会捞出更多关于自动驾驶的大鱼，值得我们期待！

说完比亚迪之后，其实奇瑞汽车同样值得一说，毕竟尹同跃可是放话：在智能化上也不再客气了，必然要在最顶尖的自动驾驶上发力。说到奇瑞的智驾，则必须要说大卓智驾，在今年奇瑞全球创新大会上，奇瑞便发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0。据了解，目前已经量产的奇瑞大卓智驾C-Pilot 4.0支持城区无图智驾、0车速激活NOA、三点掉头、人车混行等。C-Pilot 5.0已在研发当中，车端算力可以达到1000 TOPS，将实现车位到车位智驾功能。

对于未来，奇瑞汽车也有明确的规划，据高新华博士介绍，在2024年底，奇瑞智驾大模型将在星纪元车型上落地，实现无图 NOA 在全国逐步开启；2025 年，奇瑞智驾大模型将实现 One Model 端到端，达到与人类似的决策、规划能力，同时生成式 VLM 辅助决策极大提升极端场景下的安全性。而到 2027 年，奇瑞智驾大模型将演进到生成式 VLA 大模型，也将具备强大的场景理解和逻辑推理能力，也将由此带来泛化能力和博弈交互能力。

总的来说，从目前业内来看，自动驾驶技术已经成为汽车行业竞争的前沿，而L3则成为车企必争之地，谁能率先破局便掌握了主动权。当然，也希望车企在“卷”自动驾驶赛道的同时，能够从用户实际需求出发，让驾乘更安全。