小米的首款SUV预计明年六七月份上市，虽然比新款Model Y迟了几个月，但真正能给新款Model Y上强度的，似乎只有小米YU7了。后轮转向，打孔碟刹，四活塞运动卡钳，还有这次工信部曝光的大马力双电机，也就是说，小米YU7的标准版就带激光雷达+大电池+双电机，直接对准Model Y后驱长续航版，而且后续肯定还会推拉满性能的Ultra版本，既然如此，这次小米YU7会拿出什么新技术？

空间变大风阻更低，底盘领先Model Y一代？

外观能看出什么技术？第一，小米YU7的长前舱和短后悬，让舱内空间比小米SU7更大。估计有人会疑惑，现在大多新能源汽车的设计追求四轮四角，像法拉利Purosangue需要长前舱，是因为纵置发动机和变速箱的体积过于庞大，那为什么给电动车长前舱呢？从短L113角度来看，长前舱更容易实现这项技术，在拉长车身和轴距的基础上，前围板主体可以被允许朝车头方向前移，从而扩大前乘员舱的腿部空间，短后悬能满足二排座椅布局在靠近轮拱位置，所以在将近5米的车长和3米轴距的加持下，小米YU7的座舱空间必然会超过小米SU7和Model Y，二排腿部至少也会有超过两拳的富余。

第二，大灯和机盖上方，翼子板和前保的两侧，都预留了硕大的风道，这明显就是朝着降低风阻来的，换句话说，即使比小米SU7的离地间隙更大，但同样也有几乎看齐轿车的风阻和能耗。第三，新车从半隐藏式门把手换回了全隐藏式，这显然也是出于降低风阻考虑的，不过，更多的其实还是为了保证门板的大曲面光影效果不被破坏，可问题是，究竟是像特斯拉那样的机械式按压，还是新势力常用的电动弹出式呢？

虽然没公布内饰，但结合已知信息，我们还是大致能看到小米YU7的设计轮廓，此前就有谍照显示，新车套用小米SU7内饰的可能性不大，最明显的是前风挡下方首次出现的远端贯穿屏，显示效果类似阿维塔12的远端显示屏，但尺寸更窄一些，估计只会显示如车速、温度等信息，而车控交互还是需要中控屏完成。除了这些肉眼可见的几处新技术外，小米YU7真正的技术杀手锏，可能会在底盘悬架上做文章。事实上，之所以新车会用长前舱+短后悬设计，其实不止是为了优化舱内的乘坐体验，真正的目的是让底盘腾出更大的空间，允许大容量电池包上车，这里有一个数据作为旁证，工信部资料显示小米YU7整备质量达2405kg，比Model Y后驱长续航版足足重了424kg，相当于多了一块尊界S800的63度大电池，而车身自重的增加，随之影响的无非就是能耗、加速和制动性能、续航以及操控，这个问题该怎么解决？对此，调整减震系统就是解决的途径之一。

参考小米SU7的底盘结构来看，前双叉臂、后五连杆，大概率也是会直接给到小米YU7的，不同的是，新车很有可能不会在继续使用由闭式双腔空气弹簧和单阀CDC阻尼减振器构成的悬挂系统，而是直接在四个轮上各安装一个由4.6kW的动力泵和双阀CDC组成的新系统，也就是小米前段时间推出的全主动式悬架，这套技术还是会结合激光雷达、摄像头等智驾感知硬件，对路况环境作预判处理，再将匹配的数据反馈给中央控制器，通过4个动力泵单独且实时调整减震器的上下腔油压，在140mm的行程范围内给到合适路况的滤振方案。和华为的途灵底盘技术相比，二者最大的区别就是小米彻底取消了空气悬架，主动调节的效果几乎类似，但功能上限更高，比如超过4万牛的举升力可以做到原地连续起跳，完全抵消起步或刹停产生的俯仰姿态，原地掉头、圆规掉头，甚至还能作出类似摩托车压弯时的反向侧倾。

如此一来，即便自重超过2.4吨，这套底盘技术也能化解路面各个方向的应力，反馈到车内的乘坐体验，自然也就舒适了，至于Model Y，目前的已知消息是不会配有空悬，有可能会降低减振器顶端的支撑刚度，同时调整阻尼件和弹性件，以此来弱化悬架纵向弹跳产生的颠簸感，所以相比之下，小米YU7的底盘技术起码领先了特斯拉一代。不过，这里还有一个疑点，由于整套系统被允许从高压系统直接取电，轮端总计18.4kW的动力泵会全天候待命，那在颠簸路段必然会加速耗电，那，小米YU7肯定就用不了小容量电池了，会用宁德时代的麒麟电池吗？而小米SU7的同款电池版本，价格已经来到了29.99万元，所以新车无非会出现两种情况，一个是入门版不用麒麟电池，也就不会搭载这套底盘技术，另一个便是电池和底盘全部满血效果的版本，而此时的价格，肯定不会再是30万起步了。

可能会推四电机版本，小米的L3架构已有雏形？

按照工信部曝光的动力参数，小米YU7的YS210XY103电机最大功率220kW，TZ220XY109电机最大功率288kW，其实这正是小米的V6电机和V6s电机，如果说最高转速达到28000rpm的V8电机，放在小米YU7身上显得动力过剩，那我们还能看到四电机版本的小米YU7吗？答案是肯定的，小米在前不久发布超级四电机系统的时候，就提前透露了全新的前双电驱系统，在这套技术下，后轴放了两个V8s电机，所以我们不排除，前双电驱系统也可以和V6电机进行组合，所以我们可以期待一下，这套四电机架构和全主动式悬架结合后的性能效果。

给后轴塞两台电机，以现有技术来看，较大的难点是如何实现轻量化和集成化，目的就是为了通过材质的轻量化选择，再集成电机内部的核心零部件，来降低整个电机重量对底盘产生的压力，进而提高车辆的灵活性和乘坐舒适度，所以对大马力电机来说，难点就进一步变成了尺寸和散热问题。小米给出的方案，是把前电机同轴布置，来共享一套壳体，从结构来看，定转子属于类似背靠背的关系，再直白一些理解，就是在原本一个电机的地方，现在要放进去两个电机，所以最核心的做法，就是弱化零部件体积，而缩减电机整体尺寸，第一刀就得改变绕组方式，和目前主流的H-Pin绕组方式相比，X-Pin绕组取消了直线段，降低了绕组的端部高度，第二刀则是优化行星减速器的尺寸和重量，双循环立体油冷散热来保证稳定性。

但是从理论上来讲，电机转子的半径越大，输出轴的力臂就越大，峰值扭矩便会增加，而随着电机单位体积的显著缩小，整个系统的动能表现势必会受到牵连，拿小米官方给出的380牛·米来看，这明显已经是大马力小体积设计理念下的扭矩上限了，对比V6电机的338牛·米，这套“二合一”的新电机，显然是完全足胜任未来小米YU7 Ultra版本所需的性能了。除了电池、底盘和电机，小米YU7其实还有一个细节没有被大家注意到，那就是从这一轮新车开始，小米的L3架构其实已经有了轮廓。事实上，L3架构并不只是仅由雷达、摄像头感知硬件和端到端模型组成的，其实还需要包括动力、转向、制动乃至底盘的整个汽车架构协同，准确来说，48V电气平台（48V线控化），会是下一个阶段智驾领域里的新竞争点。

所谓的48V线控化，直白理解就是在低压系统电压从12V升级到48V电源后，CAN总线运行千兆位以太网布线会成为标配，也就是说，所有的组线都会连接到同一根电缆上面，直接能串联更强大的算力芯片，以及更少的MCU单元，即大电压带来更大的带宽，而千兆字节以太网总线能干什么呢？这是实现线控转向、线控制动、线控底盘的基础，能直接解决运力需求，总布线能直接减少七成，也就减少了超过一半的铜用量，换到体验上来讲，支持线控转向的车型，甚至可以把游戏手柄作为方向盘来开车，而没有了传统转向助力轴，整个智驾系统处理转向的速度会比人类驾驶员更快。目前，除了特斯拉Cybertruck，国内最快量产线控转向技术的是蔚来ET9，小米其实也布局了48V线控转向和48V线控制动，总之，线控化的一个特征，就是大量取消了机械连接，采用了电信号传递，减少了机械传递损失，同时也减轻了车重，车辆可以不依赖驾驶员的操作自主执行任务，所以这类技术显然是更高级别自动驾驶的基础之一。

而这也就意味着，基于48V电气平台架构打造的车型，不再是传统意义上的机械概念，更像是完全形态的计算机概念，就眼下趋于L3的主流技术来看，小米已经选择了端到端+48V+千兆以太网总线+XPU的技术路线，在手机端已经不再局限于简单控制泊车，以后还会出现远程调整悬架，利用手机陀螺仪开车，信息之间的交互，会慢慢朝无损级迭代。