电机的强大低扭让不少人觉得，电车开/坐起来会晕，其实不尽然，好开不晕车的电车还是有，好比咱们近期刚刚试驾过的MG ES5。

MG ES5已于此前上市，共推出5款车型，售价区间为11.69万-14.69万元，一口价10.39万-13.39万元，增换购价格9.99万-12.99万元。如果是名爵本品牌用户，价格还是蛮香的，毕竟这可是一辆500km的纯电紧凑型SUV。

言归正传，聊回到车辆动态方面，MG ES5在动力总成上并未使用大功率电机，电机功率125kW，最大扭矩250N·m，按燃油车圈的规格划分就是1.5T的水准，算不得突出，仅仅够用。

然而，在上手这台车后还是能直观地感受到它与1.5T燃油车的区别，首先是动力输出很线性，其次就是动能的释放很直接，运动模式下最明显，舒适模式下做了调整，有种自然吸气车型起步的感觉。也就是这个顺滑的加速，让人开起来并不会觉得晕车。

转向方面，这也是MG ES5给我感觉最深的一个体验，整个转向手感比较舒服，即便是运动模式下的阻尼都不算沉手。方向盘的回正力度随着车速的提升而提升，中高速车速下手感较为厚实。并且，转向很温和，并不会很神经质，高速下小幅度修方向，会以一种很柔和的姿态引导车辆前行。

在转弯过程中，MG ES5的车尾横摆幅度微小，外移动态几乎可以立即得到控制，左右轮胎间的相互干扰甚微，稳定性超出了预期。从弯道动态表现来看，作为一款重量达1.74吨的SUV，MG ES5的侧向加速度响应是渐进式的，其稳态特性出现得较晚，侧倾幅度仍在可控范围内，XDS弯道控制系统亦提供了相应的辅助。考虑到该车转弯直径不足10米，MG ES5在日常驾驶中的灵活性相当出色。试

至于底盘表现，在铺设的路面上行驶时，MG ES5在中低速行驶条件下，并未完全吸收路面的小幅度激励，可以感受到它对粗糙颗粒的过滤作用，但垂直方向上仍存在轻微的弹跳现象。幸运的是，座椅的皮革质地柔软，骨架与身体的贴合感极佳，分层发泡填充材料的表层具有足够的下陷性，因此整体上仍能维持乘坐的舒适性。

相反，在高速行驶路段以及经过减速带等大幅冲击的情况下，MG ES5更倾向于吸收颠簸感，甚至我特意寻找了一段布满泥坑的破损路面进行测试，其在这些特殊路况下展现的底盘高级感，确实达到了超越同级别车型的水准。

好了，以上便是动态层面的反馈，下面咱们再来聊聊静态，整个造型设计还是很符合名爵的个性，包括分体式大灯、前铲，以及前机舱盖上左右隆起的筋线等等，看起来比较年轻、运动。驾

内饰上，MG ES5选择了随大流，围绕一块中控大屏展开了T型布局，辅以多层线条来丰富层次感。用料上软质居多，包括IP台、中岛和前车门都有软质包覆，但基于成本限制，即便是我们试驾的这台顶配，也不可避免地用上了硬塑料，且除了主驾驶位外，都不带一件升降车窗。

在智能化领域，MG ES5进行了有针对性的增强。斑马智行的交互系统在用户界面设计上显得直观易懂，语音响应亦颇为迅速。然而，若论及界面的扁平化程度、功能的多样性以及操作的流畅性，该系统与新兴势力中的领先者相比，尚存一定差距。M

关于智能驾驶技术，采用地平线征程3芯片构建的L2级辅助驾驶系统，在实际操作中展现了较为平顺地跟车加速与减速性能，并能在弯道中维持车道中心，整体而言，该方案已相当成熟。然而，建议用户在高速公路或高架道路上使用该系统，因为在无车道线的路口，系统会自动降级至定速巡航模式，且未提供明显的警示信号。

四三说：

单从智能化层面来看，MG ES5与国内新势力的确有不小的差距，但MG ES5的核心竞争力并不在此，而是它的驾控体验，这里不仅是指它的转向、悬架，更多的还是名爵品牌丰富的底盘调校经验，放眼同价位纯电SUV，MG ES5完美地平衡了操控和舒适，行驶质感没的说。G ES5：完美平衡操控与舒适

电机的强大低扭让不少人觉得，电车开/坐起来会晕，其实不尽然，好开不晕车的电车还是有，好比咱们近期刚刚试驾过的MG ES5。

MG ES5已于此前上市，共推出5款车型，售价区间为11.69万-14.69万元，一口价10.39万-13.39万元，增换购价格9.99万-12.99万元。如果是名爵本品牌用户，价格还是蛮香的，毕竟这可是一辆500km的纯电紧凑型SUV。

言归正传，聊回到车辆动态方面，MG ES5在动力总成上并未使用大功率电机，电机功率125kW，最大扭矩250N·m，按燃油车圈的规格划分就是1.5T的水准，算不得突出，仅仅够用。

然而，在上手这台车后还是能直观地感受到它与1.5T燃油车的区别，首先是动力输出很线性，其次就是动能的释放很直接，运动模式下最明显，舒适模式下做了调整，有种自然吸气车型起步的感觉。也就是这个顺滑的加速至于底盘表现，在铺设的路面上行驶时，MG ES5在中低速行驶条件下，并未完全吸收路面的小幅度激励，可以感受到

关于智能驾驶技术，采用地平线征程3芯片构建的L2级辅助驾驶系统，在实际操作中展现了较为平顺地跟车加速与减速性能，并能在弯道中维持车道中心，整体而言，该方案已相当成熟。然而，建议用户在高速公路或高架道路上使用该系统，因为在无车道线的路口，系统会自动降级至定速巡航模式，且未提供明显的警示信号。

四三说：

单从智能化层面来看，MG ES5与国内新势力的确有不小的差距，但MG ES5的核心竞争力并不在此，而是它的驾控体验，这里不仅是指它的转向、悬架，更多的还是名爵品牌丰富的底盘调校经验，放眼同价位纯电SUV，MG ES5完美地平衡了操控和舒适，行驶质感没的说。它对粗糙颗粒的过滤作用，但垂直方向上仍存在轻微的弹跳现象。幸运的是，座椅的皮革质内饰上，MG ES5选择了随大流，围绕一块中控大屏展开了T型布局，辅以多层线条来丰富层次感。用料上软质居多，包括IP台、中岛和前车门都有软质包覆，但基于成本限制，即便是我们试驾的这台顶配，也不可避免地用上了硬塑料，且除了主驾驶位外，都不带一件升降车窗。

在智能化领域，MG ES5进行了有针对性的增强。斑马智行的交互系统在用户界面设计上显得直观易懂，语音响应亦颇为迅速。然而，若论及界面的扁平化程度、功能的多样性以及操作的流畅性，该系统与新兴势力中的领先者相比，尚存一定差距。

地柔软，骨架与身体的贴合感极佳，分层发泡填充材料的表层具有足够的下陷性，因此整体上仍能维持乘坐的舒适性。

相反，在高速行驶路段以及经过减速带等大幅冲击的情况下，MG ES5更倾向于吸收颠簸感，甚至我特意寻找了一段布满泥坑的破损路面进行测试，其在这些特殊路况下展现的底盘高级感，确实达到了超越同级别车型的水准。

好了，以上便是动态层面的反馈，下面咱们再来聊聊静态，整个造型设计还是很符合名爵的个性，包括分体式大灯、前铲，以及前机舱盖上左右隆起的筋线等等，看起来比较年轻、运动。

，让人开起来并不会觉得晕车。转向方面，这也是MG ES5给我感觉最深的一个体验，整个转向手感比较舒服，即便是运动模式下的阻尼都不算沉手。方向盘的回正力度随着车速的提升而提升，中高速车速下手感较为厚实。并且，转向很温和，并不会很神经质，高速下小幅度修方向，会以一种很柔和的姿态引导车辆前行。

在转弯过程中，MG ES5的车尾横摆幅度微小，外移动态几乎可以立即得到控制，左右轮胎间的相互干扰甚微，稳定性超出了预期。从弯道动态表现来看，作为一款重量达1.74吨的SUV，MG ES5的侧向加速度响应是渐进式的，其稳态特性出现得较晚，侧倾幅度仍在可控范围内，XDS弯道控制系统亦提供了相应的辅助。考虑到该车转弯直径不足10米，MG ES5在日常驾驶中的灵活性相当出色。