自从2018年中国车市进入下行阶段，大部分品牌都叫苦不迭，而丰田却逆流而上，不受寒冬影响，成为少有的市场赢家。2017年丰田汽车在华销量为129万辆，2018年丰田汽车在华销量为147.5万辆，2019年丰田汽车在华销量为162万辆，同比增长9%。从数据中，我们可以看出丰田汽车在华销量连年攀升，市场销量明显走强。

这主要得益于丰田这几年的变化非常大，一改以往的设计风格，采用了夸张运动的全新设计，给市场一中脱胎换骨的全新认识。显然，消费者对丰田的这个做法很买账。

丰田在这一波市场下行中不仅没有掉队，反而跑赢了市场大盘。此时此景，丰田想必是非常得意。

得意之余，丰田并没有满足现有的成绩，反而是乘胜追击，扩大在中国的市场布局。于是就有了傲澜和凌尚的诞生。

2020年11月20日，广州车展，一汽丰田和广汽丰田分别推出了傲澜和凌尚。这两款新车定位A+级轿车，在卡罗拉/雷凌和亚洲龙/凯美瑞之间。

话说丰田双车战略颇有些渐入佳境的意味。卡罗拉/雷凌，亚洲龙/凯美瑞，CHR/奕泽，荣放/威兰达，现在是傲澜/凌尚，未来还有汉兰达/陆放（暂定）。

丰田底气很足

首先得承认现在姊妹车型是主流，有两家合资公司的品牌都在这么做，丰田虽不算早，但后劲足，同时出色的市场表现也让丰田很有底气。

傲澜和凌尚这两款新车均基于TNGA架构打造，轴距都达到了2750mm，定位于卡罗拉/雷凌与亚洲龙/凯美瑞中间位置，填补了丰田在A+级轿车市场的市场空白，目标直接对准了速腾和凌派。速腾2019年整体销量为30万，凌派的销量为15万，在目前的市场形势下能有这样的销量数据那是相当给力，况且A+级轿车市场只有这两款能打的，此时不进场更待何时呢？

现在中国车市遭遇到双重困境，一是市场下行，二是疫情这个黑天鹅，竞争已然到了超级白热化的阶段，每一家车企想的都是怎样才能卖出更多的车型。现在的市场情况是各个细分市场的销量已经越来越向头部品牌集中，这不是说头部品牌就可以躺赚，头部品牌由于家大业大，市场压力更大。原有细分市场已经到了极限，头部品牌想要更进一步，只能开拓一个新的细分市场，或者根据消费者需求做大一个原有规模不大的细分市场，这种做法无疑更有效。

而A+级市场的市场潜力巨大，这是已经被证明过的。

傲澜和凌尚更有针对性

此外，紧凑级轿车和中型级轿车的差异比较明显，消费者的感受完全不一样，紧凑级轿车的主流价格区间为差不多在11到13万之间，它们的空间尚可、动力够用，能够满足家庭的基本出行需求；而中型轿车尺寸更大，动力相对更加充裕，一般以2.0以上的自吸或者1.5以上的增压发动机为主，售价区间在17-20万左右，可以说中型轿车的定位是舒适享受。

紧凑级轿车和中型轿车之间的分界线竟然如此分明，这显然不符合消费者的实际用车需求，必然有这样一批消费者，手中预算不够，但对空间大、动力强的车型有需求，有这种需求的消费者又看重大品牌的影响力，其实这挺矛盾的。此时，头部品牌的A+级车型就很受市场欢迎，对于消费者来说，面子里子都有了，何乐而不为。

丰田傲澜和凌尚这两款新车最大特点就是加长，充分满足了消费者的需求，从车身尺寸上来看，傲澜和凌尚明显是将目标对准了速腾和凌派，2750mm的轴距表现完全让轴距为2731mm的速腾和轴距为2730mm的凌派黯然失色，那么50mm能带来什么改变呢？首要的自然是内部空间的改善，能更好的满足家用属性。

动力方面是另一个惊喜，相比卡罗拉和雷凌孱弱的1.2T和1.8L混动，傲澜和凌尚搭载的2.0L Dynamic Force发动机有着超过170马力的最大输出，确实有劲了，就是对比速腾的1.4T和凌派的1.0T更是强出了不少。

可以说，后发而至的傲澜/凌尚明显更有针对性。

深层次考虑

表面来看，这是丰田看大众速腾眼红和凌派，想要在A+级市场分一杯羹。

实际上情况是，丰田正在中国市场拓展自己的深度和广度。

对比丰田和大众提供的产品线，我们发现丰田在国内市场能打的车型似乎并不多，南北两个丰田也就是卡罗拉/雷凌、凯美瑞、荣放、汉兰达这五个系列，销量还不错，在各自的细分市场处于头部位置，亚洲龙和威兰达，C-HR和奕泽之所以没写，是因为它们的销量相对来说只能算一般。

尤其是在紧凑级轿车这个细分市场，南北大众的布局有桑塔纳、朗逸、凌度、宝来、高尔夫、速腾、捷达，每一款拿出来都是销量大户，在细分市场里可谓是囤积了重兵。朗逸卖了52万辆，桑塔纳卖了25万辆，凌渡卖了10万辆，宝来卖了33万辆，高尔夫卖了10万辆，速腾卖了30万辆，捷达卖了10万辆，大众的紧凑级轿车一共卖了170万。

相比较来说，丰田在紧凑级轿车细分市场里只有卡罗拉和雷凌两款车型，就显得有些势弱。2019年卡罗拉卖了34万辆，雷凌卖了21万辆，两者相加卖了55万辆，。

无论是在车型数量和市场销量上，丰田和大众的差距都非常大。当然这和它们对待中国市场的态度有很大的关系，它们在中国的发展战略也完全不同。

在中国，紧凑级车型非常重要。因为中国消费者购车预算大多都是10-15万之间，这个区预算价格，要么买合资品牌的紧凑级轿车，要么买自主品牌的SUV。从品牌角度来说，大家明显更倾向于合资品牌。因此，紧凑级轿车在合资品牌里都属于销量顶梁柱。

面对如此重要的细分市场，很多合资品牌都投其所好，专门研发特供车，大众有朗逸和宝来，本田有凌派，别克有英朗，福特有福睿斯，其中销量最突出的就是朗逸和宝来。

所以，从这个角度来说，丰田推出傲澜和凌尚也在情理之中，在中国市场，丰田真的要加一把火。

丰田很稳

作为在全球范围内和大众比肩的丰田，在中国市场向来比较保守，在取悦消费者方面向来都不怎么上心。

丰田的这种保守是从主观方面来说，主要是丰田企业文化向来中庸导致的，车型设计不求出彩，销量方面也没有大起大落，增长十分平稳，在很长一段时间里，丰田给国人的整体印象就是不紧不慢，一切都很沉稳，还有可靠。自从推TNGA之后，丰田才有一种眼前一亮的感觉。

客观方面，就是丰田对中国依赖度并不像竞争对手那么高，比如说大众在中国市场的销量达到423万辆，占全球总销量（1097万辆）的38%，丰田2019年全球总销量1074万辆，其中中国市场销量162万辆，占比约为15%。之所以会这样，是因为丰田在中国看重的不是市场占有率，而是利润。实现利润有两个方面可以操作，一是多卖车，二是节约成本，多卖车不用想了，丰田一直在中国控制产能，这是出于民族情绪以及各种国际突发事件的多重考虑，韩系车就是一个鲜活的例子；而节约成本一直以来都是丰田在做的事情，这不是说丰田在偷工减料，而是一种精益生产方式。简单的说就是是不浪费任何材料、人力、时间、运输等资源。

这导致了一个重要结果，在全球范围内，丰田的营收和销量和大众相差不多，但是丰田的利润却能达到大众的三倍。

可以说，丰田的这套精益求精的生产方式运用得已经非常纯熟，在这种情况下，丰田在一个尚没有发力的市场里发点力，是一个正常操作。

从这一点也可以看出，丰田太稳了。

当然这和丰田的产能也有很大关系。

目前丰田在中国有一汽丰田和广汽丰田两个合资公司，在长春、成都、天津和广州四地拥有八个工厂。一汽丰田三地五工厂总产能达到62.2万辆，广汽丰田三个工厂总产能达到48万产能，两者相加110万，而2018年的丰田整体产量130万，2019年整体产量140万，可以说丰田的产能远远跟不上销量。

中国市场愈发重要

此外，丰田在美国的销量基本已经到了瓶颈期，而在中国市场的发展态势逐年增长，在此消彼长的情况下，丰田要想稳住及进一步提升全球销量，中国市场的重要性就凸显出来，更何况2020年受疫情影响，全球车市萎靡不振，中国市场的强势复苏尤为抢眼。丰田全球销量和产量在今年7月份就已经恢复到了一年前同期水平的90%。对此丰田也表示其产销量回升主要归功于中国（增长19.1%），而在美国市场，其汽车销量下降19%，在日本市场下降17%。

面对这样一个增长强劲的市场，丰田即使再保守也不会无动于衷的，尽然市场这么热情，没有理由不投入更多的资源。

而如今，不管是长远的市场前景，还是短期的和大众竞争榜首，无论丰田要想实现哪一个目标，中国市场都是关键的一环。

2018年的时候，丰田定下了在2025年前在华冲击年销200万辆的目标。按照2018年和2019年的销量增长情况来看，丰田要想在2025年之前完成200万问题不大。

新建工厂要到2022年才能投产，而产能转化成销量也得需要时间来酝酿，所以，在此之前，丰田还需要导入大量的产品。

看到这里，大家是不是觉得傲澜和凌尚的推出不仅仅是为了分杯羹，而是为了未来200万的销量提供弹药。

旧的不去新的不来，真是这回事吗

丰田在推出新车的同时，我们也要注意到一个情况，那就是丰田也停产了不少车型，其中不乏经典车型，比如皇冠、普拉多、锐志等，对很多消费者来说非常遗憾（这似乎又成了丰田不讨好消费者的一个佐证）。再经典又能如何，或销量不济，或因为其他原因，停产也是没有办法的事情。尤其是在丰田要改变在中国市场策略的当下。

就像上文说的那样，丰田是非常注重精益化生产的，不浪费任何资源。尤其是丰田开始使用TNGA架构，因为这个架构有着更好的灵活性和更好的通用性，两年多时间，我们用肉眼可观的速度见证了丰田在中国市场已经完成了凯美瑞、荣放、卡罗拉、雷凌的换代工作，并且推出了C-HR、奕泽、亚洲龙、威兰达四款全新车型，丰田推新车的速度明显加快了很多。

但这又涉及到了另外一个问题，丰田在高端车型市场一败涂地。售价更高的皇冠、普拉多都停产了，话说回来，这几款车都是在一汽丰田旗下的。可以说，一汽丰田一手的高端牌打得稀烂，仨车都毁手里了，一汽丰田在高端车型上的本土化经营可谓是失败，这其中有很多因素，比如一汽丰田坐享其成，在舒适圈里呆久了无作为不无关系。

说句老实话，一汽丰田这几年吃卡罗拉和RAV4的老底也差不多了，卡罗拉作为丰田在中国的一哥，不仅这几年的市场销量常年被朗逸和轩逸压了一头，现在还有被兄弟雷凌赶超的势头，2018年雷凌全年销量19万辆，2019年销量21万辆，销量逐年增长，而卡罗拉这两年的销量分别为37万和34万，不增反降。对比之下，卡罗拉可谓是脸上无光，我们大胆预测，未来威兰达势必会扮演雷凌的角色，继续让荣放脸上无光。

从整个一汽丰田和广汽丰田销量来看，2018年和2019年前者一直不如后者，此消彼长之间，说不准这正是原一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理田青久被调回一汽马自达的原因。

中国市场权重增加

2019年12月4日，丰田宣布从2020年1月1日起，中国业务将独立出来，提高在全球业务中的权重，与此同时丰田在组织架构和人事方面也发生了变化，包括一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯在内的三家车企高层出现变动。这意味着丰田开始从“北美市场”战略东移。

无论是加码新车，还是业务独立，这些动作的终极目标就是2025年的200万销量。一汽丰田的操作显然更迅速，上任不到两个月的一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理胡绍航在广州车展上说“到2022年，一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万、营业收入过千亿的汽车企业。”

按照一汽丰田现在的发展势头，到2022年销量达到100万，问题不大，笔者大胆预测，广汽丰田到2022年销量也会突破100万，也就是说丰田200万销量的目标有极大可能提前3年完成。

当然，相比南北两个大众在中国超过400万的销量，丰田200万的预期销量算不了什么，但按照丰田全球销量和大众差不太多，但利润却是大众的三倍来算，丰田200万辆的利润就相当于大众卖出600万辆的利润，从这个角度来说，丰田的套路确实高明。

不管如何，大家都意识到了中国市场的重要性，没有一家车企会忽视，至于说谁追求销量，谁追求利润，这些对于消费者来说都不重要，重要的是得到实惠。

您说呢？