提到日系车，很多人首先想到的就是丰田、本田以及日产，这三家车企也被称为“日系三强”，相比之下，铃木、斯巴鲁、马自达、三菱等日系品牌在销量和影响力上都要弱很多。可让人没想到的是，曾经外界侃侃而谈的“日系三强”格局正在朝着“两大势利”转变。

12月23日，本田和日产签署了一份谅解备忘录，正式启动合并谈判。在接下来的六个月里，两家公司将讨论将业务合并为一家控股公司，预计将于2025年6月签署最终协议，并计划于2026年8月完成合并，届时，新公司将成为全球第三大汽车制造商。

抱团取暖，已成传统汽车巨头共识

对于本田和日产的合并，从表面上看发生得非常突然，但在更早些的时候就已经有了端倪。早在2020年，日本政府有意撮合本田与日产联姻，目的是继续保持日本汽车产业的优势地位，但当时遭到了本田和日产的拒绝。但到了今年3月份，本田和日产就表示正在考虑在电气化和软件开发方面进行合作，双方同意进行共同研究，并于8月将合作范围扩大到三菱汽车。

至于本田和日产合并的原因，其实还是各自都已经陷入了危机，不得不报团取暖。就以本田为例，近两年本田一直都深陷销量下滑营销下滑的双重危机，2023年本田在华销量仅为123.42万辆，同比下滑10.1%，今年前11个月累计销量更是仅为74.04万辆，同比暴跌30.7%，迫于销量压力，本田也不得不在国内减产、裁员。

来到日产这边，所面临的局面甚至比本田还要更严峻，上个月日产在其关键的中国和美国市场的销量大幅下滑后，宣布计划裁员9000人，并削减20%的全球产能。另外在营收方面，日产也早已捉襟见肘，上半年净利润仅为192亿日元（约9亿元），同比暴跌94%，以至于被雷诺直接抛弃。甚至有消息称，如果再没有充足的资金介入，日产将会在半年之内破产。迫于双边的压力，本田和日产报团取暖似乎已经是当下的最佳选择。

其实，在汽车行业中抱团取暖的现象早就屡见不鲜，就拿日产自己来说，1999年的时候就和法国雷诺共同成立联盟，双方交叉持股，在市场、车辆和技术等诸多方面实现互利共赢。2021年，FCA和PSA就完成了合并，一举成为全球第四大汽车集团。如果日产和本田顺利完成合并，以目前两家车企的全球销量表现，将直接成为仅次于大众和丰田的全球第三大汽车集团。

值得一提的是，本田和日产的合并让三菱也有些犹豫不决，并表示将在明年1月份做出最终决定。考虑到三菱当下所面临的处境，想要寻求出路抱上本田和日产的大腿也不失为良策，加入日产和本田的合并还是有很大的可能性。

合并被质疑没意义，究竟为何？

面对日产和本田的合并，外界也是呈现出了两种态度。支持者认为，本田和日产合并后可以发挥各自的优势，打造出更有竞争力的产品，就比如本田的混动技术和发动机技术，都处于全球领先水平，但在乘坐舒适性上，并不是本田的强项，而日产一直都有着“移动大沙发”的称号，且日产也没有成熟的混动技术，两者完全可以形成互补关系。

另外，如果三菱也能加入的话，还可以让本田填补在越野市场的空白，能够发挥出1+1>2的效果，无论是对本田还是对日产来讲，都是利大于弊。但这毕竟是理想状态下的畅享，合并之后所要面对的问题也会更多，最现实的问题就是谁在新公司中掌握主导权？

更何况，本田社长三部敏宏就已经表态，合并谈判的成功取决于日产能否成功实现自身扭亏为盈，这对于已经处于悬崖边上的日产来说无疑异常艰难。站在日产的角度来看，如果自身能够盈利，也就没有了与本田合并的理由。

曾经被认为是日产“救世主”的前CE0戈恩面对日产和本田的合并也公开表示，日产和本田的合并没有意义，因为日产和本田在市场上本就高度重叠，很难找到协同效应。最重要的是，无论是日产还是本田，落得如今这一局面的主要原因也是受到了新能源汽车的冲击，加上自身创新的缺乏，导致全球销量大跌。而在新能源领域，日产和本田各自都是半斤八两，均没有成熟的技术和大胆的创新，合并后并不会带来根本性的改变。

写在最后：

总之，日产和本田的合并都是各自迫于压力不得不报团取暖的下策，表面上的强强联合究竟能否带来1+1>2的效果也有待时间的检验。但对于新能源汽车的研发上，无论是日产还是本田都差强人意，即便是合并后也要面临着转型的压力。