2025年，特斯拉在中国会有3个大动作，1、上市新款Model Y；2、落地FSD；3、推出旗下第六款量产车型，内部代号redwood，主打低价格市场。就在最近一次的投资会议上，特斯拉确定了两个重要信息，一个是Model Q明年上半年发布，一个是北美市场售价2.5万美元，折合人民币18万左右。我们更关心的是，捂了快3年的特斯拉平价车，有没有搭载新技术？国产之后，售价会低于18万吗？

车身不到4米，前悬不用双叉臂了？

虽然特斯拉官方确定会在2025年第二季度前发布，但目前曝光的最新谍照却相当有限，不过基本能确定的是，整车造型不会再沿用现款Model Y的设计语言，可能性更大的会是采用Model 3焕新版的外观风格，比如狭长的灯组和扁平的前机舱，而车身部分则确定使用两厢车形式，按照最新消息来看，Model Q的车身尺寸比Model 3小了15%，整备质量至少轻30%，这意味着，特斯拉Model Q的车身长度，还不到4米，轴距大概在2米6左右，比Model 3减重将近528kg，可能只有1.2吨出头，这个成绩和2024款电动MINI COOPER非常接近。

由此就产生了两个疑问，Model Q的空间表现如何？新车是不是两厢版的Model 3？首先，要给尺寸本就有限的两厢A级车有效的舱内空间，最有效果也是最主流的方案，是把前后轴尽可能靠近车头和车尾，四轮四角的优势就是能同时扩大前后排乘员舱的腿部空间，另外Model Q从B柱到C柱其实还参考了一部分类似Model Y的溜背理念，倾角不大的车身支柱意味着头部空间不会受到挤压，所以从某种程度上来看，Model Q整体的设计理念更像是结合了Model 3和Model Y的典型特征，再结合车身尺寸，目前能确定的是新车的空间表现，会比2024款电动MINI COOPER更实用的。

其次，虽然都出自特斯拉的纯电动平台，零部件共享率可能会更高，但Model Q也并不是两厢版的Model 3，早期曝光的骡车谍照，能清楚看到新车离地间隙明显不是三厢轿车的表现，前低后高的车身姿态甚至有些跨界车的味道，不过，仔细观察前后轮拱和轮胎的位置，能发现后悬行程明显不是正常状态，这意味着，该阶段的骡车很有可能在针对底盘进行测试，难不成Model Q要换悬架？算上Cybertruck，目前特斯拉Model系列的4款车型，全系都是前双叉臂+后多连杆形式，对于主打平价的Model Q，后悬大概率会接着用多连杆，以特斯拉现有的一体式压铸技术来看，Model 3和Model Y的后底板总成都是一次压铸成型，包括电机、后悬的模具数据都能直接给Model Q使用，进而也能降低一部分制造成本，而且由于新车尺寸更紧凑，特斯拉还很有可能还把现在的三段式结构，整合为一体化整车压铸，可问题是，正是由于整个底盘尺寸变小了，前双叉臂所需要的合理安装空间，还够用吗？

双叉臂的制造和维修成本贵，是相对于麦弗逊式结构来讲的，仅从这一点考虑，走平价路线的Model Q有理由换掉双叉臂，而且这套悬架的效果，是冲着车身稳定性和操控改造来的，所以从技术角度看，发挥前双叉臂的最理想效果，需要结合底盘尺寸适当把下控制臂做长，比如劳斯莱斯和宾利甚至把下摆臂延伸到了底盘中部，之所以说长双叉臂稳定，是因为下叉臂本就负责化解X轴、Y轴和Z轴的应力，和车身相连的上A字臂，更多的是随着车轮在固定主销下的纵向跳动，当然也有缓冲横向应力的作用，因此下叉臂越短，作用于车轮的三个方向应力就更直接，进而会加速轮胎磨损，即便更换衬套方案优化减振效果，但过减速带或坑洼路面，也基本还是偏硬的效果，这也就间接咱们了尺寸越大的车，使用双叉臂的概率越高。

按照这个逻辑往后推，Model Q的前悬不排除会换麦弗逊结构，一方面斜置水箱思路不变，正常提供前备箱，副车架尺寸随着底盘横向空间收窄，连接羊角的下控制臂理论上可以允许做的更短一些，另一方面，换全铝材质和双球头方案，也是可以把麦弗逊的操控和舒适性呈现出来，因此，与其说是控制成本不用双叉臂，不如说是结合Model Q的尺寸和定位更换适合的悬架类型。

比Model 3续航少100km，可能没用新电机？

根据之前特斯拉公布的信息，新车会搭载53kWh磷酸铁锂电池，纯电续航超过500km，网传可能还会有75kWh电池版本，其中，53kWh是截止到目前特斯拉所有车型当中容量最小的方案，参考国内Model 3焕新版的60kWh M3P磷酸铁锂电池包，CLTC工况纯电续航606km，仅7kWh的差距，却有超过100km的续航落差，难不成，Model Q搭载了比Model 3功率更大的电机？

这个问题我们得先结合车身自重来聊，60kWh电池版本的Model 3焕新版，整备质量在1760kg，按照官方描述的减重30%推算，Model Q相当于减轻了528kg，如果也用Model 3标续后驱的同款3D7电机（最大功率194kW），那么随着自重的降低，百公里耗电量肯定会低于后者的11.3kWh/100km成绩，结合电池包容量粗略计算，Model Q的能耗水平理论上会降3kWh/100km左右，叠加用车场景、风阻、温度等一系列综合因素，53kWh电池包的理论续航极限，基本就是500km出头了，所以最大的可能，就在两款车型电池能量密度不同。

事实上，这其实也相当于从侧面证明了Model Q大概率会搭载3D7电机的可能，当然了，也不排除会用新电机的可能，首先从特斯拉现有电机的性能来看，最大功率137kW的3D3型号，是整个产品家族中功率最小的电机，3D6最大功率220kW，4D2最大功率265kW，按照长续航低能耗的需求来看，大马力电机显然不适合上车，所以第一种可能，大概率会是后驱搭载3D7，四驱用3D3+3D7组合，不过，Model Q更加局促的前后轴空间，是否真的能塞下这类型号的电机，在这里还需要打上一个问号，所以第二种可能，就是切换体积更小、集成度更高的新电机，当然了，既受体积限制又要平衡能耗，电机的设定功率自然也是低转速思路，但话又说回来，目前还没有任何关于特斯拉开发新电机的消息，因此，我们推测第一类选择的可能性会更大，毕竟也能通过共享零部件控制成本。

就整个技术点复盘下来，可以看到Model Q所谓的平价路线，其实就是把现有技术做了一次高度共享集成化，倘若真的在新车身上使用了完整的一体式压铸，从焊点到线束还会进一步缩减，最根本的目的就是降低成本，结合海外版本接近18万元的定价思路来看，国产后明显有机会把价格门槛拉到15万级别。值得一提的是，Model Q也搭载了HW4.0芯片，可以直接使用FSD V13，而在这个价位提供高阶智驾功能的，目前对位最吻合的是小鹏MONA M03，具体说是指导价15.58万的AI鹰眼智驾版本，其次是价格上更接近的电动MINI，所以，若FSD会伴随Model Q一起落地国内，届时同价位的高阶智驾车型，至少得在价格或者SKU上卷出新的优势，新一轮的价格战，可能就要看特斯拉的这款新车，会怎么定价了。