2023年，中国汽车市场在一片欣欣向荣中旭日东升，却即将在一片萧瑟景象中日薄西山。

2023注定是不平凡的一年。它是新冠疫情结束后的首个完整年份，熬过了缺芯慌和锂价飞涨，资本市场一路向下的曲线也终于来到缓坡地带，仿佛随时准备在这个金兔年画下一道性感的深V。

但所有人都错了。自特斯拉在年初贸然掀起价格战，中国车市一轮又一轮的降价潮让所有人都不得安宁。一个年初时还足以震撼世人的价格，到了年尾却已经羞愧得拿不上台面。

在这波新能源替代的浪潮中，获益最大的是自主品牌，产品市占率一路长虹。但卷得最厉害的也是自主品牌，一辆车亏本3-5万卖的大有人在。

然而似乎命运还不准备放过已经如此这般的中国车市。地缘政治等因素风波再起，不仅加速了合资品牌在中国一路走低的颓势，也让挣扎在起生死线上的新势力们再难续命。

年年都是最差的光景，但年年亦都还有发光的希望。

广州车展之际，我们分别从“自主品牌神仙打架”、“合资品牌崩盘在即”以及“谁将倒在2024”以上三个不同的角度，试图梳理出2023年暗藏在中国车市的种种现象，并试图站在2023的尾巴上遥望2024，对明年中国车市的面貌展开充分的预测。

2024，会更好吗？

PART 1：自主品牌或再难为“泓水之战”

在正式开始前，先给大家讲一则历史故事。

“泓水之战”是中国春秋时期非常著名的一场战役。它讲述了一位本应有实力和各路诸侯争霸天下的君主，最终却因为受制于陈旧的战论战法和思想观念，前后两次在占据有利条件的情况下不听从谋士的劝告，导致延误了对本国军队最为有利的战机，最终兵败势衰，导致自己的国家再也无法逐鹿中原的故事。

公元前638年冬，宋襄公在鹿上会盟受辱之后，在满腔的愤怒下打着“仁义之师”的名号要与楚军决战，楚成王得到消息后也紧急调兵出征，双方军队在泓水河两岸摆开阵势。

仗着自己兵多将广，楚成王强令军队跨河对宋作战。此时正值数九寒冬，泓水河的温度冰冷刺骨，立于岸上的宋军占尽了天时地利，楚成王看似也即将为他的鲁莽付出惨痛的代价。

但故事的剧本并未按照常理发展。

宋国公子目夷发现楚国军队开始渡河后，随即立刻建议宋襄公让军队随时待命发起进攻。他对宋襄公说，敌人贸然渡河作战，定然会因为水流湍急而无法站稳，主公应等到敌人进入我军射程之后立刻下令放箭，定能把敌军打个措手不及。

可宋襄公并未接受公子目夷的建议，给出的理由也很简答，“寡人堂堂仁义之师，怎么能趁着对方渡河的时候进攻呢？”

等楚军全部上岸后，因阵脚未稳的缘故开始在岸边你推我搡，顿时乱作一团。

又一次看到战机的公子目夷再次建议宋襄公趁机发动进攻，打算趁对方混乱之际进行偷袭，可却又一次被宋襄公以仁义之名拒绝，他对公子目夷说道，“你难道没看见寡人旗子上写的是什么吗？寡人征讨天下靠的就是信义二字，怎能因为一时之利而废万世之名？”

等楚军列队完毕，只见泓水河岸人群密布，顿时杀气腾腾。宋襄公这才发现楚国军队的数量竟然远胜于己，要真打起来自己这边胜算渺茫，正欲下令进攻但为时已晚。

随着楚国军营中鼓声大作，楚军瞬间如滔天洪水一般向宋营压了过来，宋国军队只能仓皇应战，直至气衰力竭，兵败如山倒。

“泓水之战”的故事放在今人的视角中是断然无法理解的。

明明掌握着一战定乾坤的地理优势却前后两次放弃了天赐良机，作为一国之君宋襄公难道不是愚蠢至极？但透过那个年代的历史滤镜看待宋襄公的决定，似乎又是合理的。

河南大学历史系教授王立群在做客《百家讲坛》时曾如是解读“泓水之战”，他说春秋时期各路诸侯都秉承着一样的价值观，那就是“尊王攘夷”，尊崇周天子，排斥少数民族的侵略。

周天子就像是一个大家长，下面的各路诸侯虽然都建立了不同的国家，但在这一价值观的指引下都还是一家人，他们真正的敌人是蛮夷戎狄，因此对待敌人的战争是才是真的拼命往死里干，而对待自己家里人的战争从来都是点到为止。

正是有这样的历史前提作为宏观背景，才会出现宋襄公在“泓水之战”中看似荒诞却又合理的行为，本质上还是因为不合时宜的地套用陈旧的思想观念，才最终落得个兵败国衰。

之所以本文会在开篇用如此大段的篇幅来描述“泓水之战”，实则意在用这则历史事件来类比2023年的中国车市。以史为鉴可以知兴替，也实在没有哪则历史故事更适合放在这里了。

中国汽车市场如今已经真正进入“大争之世”，因此看破这点的车企自然无人愿意再做宋襄公。

在过去，我国自主汽车品牌在海外汽车企业的连年攻伐下，一直被看做是弱势的一方，它们有着共同的对手，就是技术能力更强且为国人更加认可的外国品牌。

因此即便是共同挣扎于赖以生存的中低端市场，中国自主品牌的领导者们对于彼此的态度，在外界看来也更应该是惺惺相惜而非竞争对手，更何况是你死我活。

但自从我国汽车工业在最近十年间，靠着在新能源汽车领域上的先发优势迅速崛起，过往积累起来的革命友谊，也许在市场份额足够的时候还能颤巍巍地维系着最后的体面，然而一旦寒冬降临，家家都吃不饱饭的时候便再无半分珍重可言。

自今年年初特斯拉贸然掀起价格战后，跟风而来的降价潮就宛如瘟疫一般在我国自主品牌中蔓延开来，所有人在惊慌和焦虑中却出人意料地达成了一致的共识：亏钱并不可怕，但只要失去市场份额就是等死。

因此在一波又一波地潮起潮落面前，你会发现中国自主品牌永远冲在最一线，没有最低只有更低，一个年初时还能震撼到令人无以复加的价格，年尾时却早已经羞愧地拿不上牌桌。

但除了把自己往死里卷之外，还有一个办法就是把别人卷死，哪怕是超越和平年代的伦理纲常，哪怕是刷新创办企业的基本道德底线，只要是能在夹缝中觅得一丝生机便再所不惜。

于是乎，中国自主品牌对于彼此间的舆论风向瞬间改变。去年大家还都只是为了在社交平台上提高曝光度而就事论事，今年却开始为了占据利益的制高点无差别进攻友商，在长城汽车公开举报比亚迪未按规定搭载高压油箱的那个下午，一切都已经在悄然之中发生改变。

长城和比亚迪作为一南一北两大民营车企的绝对代表，此前在市场中从未有过如此针尖对麦芒的情形出现，一个靠着国民级SUV的横空出世稳坐细分市场头把交椅，一个则是在新能源汽车领域一家独大，代表着绿色与未来。

和平的局面在2023年开始出现裂痕。当比亚迪靠着在新能源汽车领域的先发优势，以月销20万辆的成绩一飞冲天之时，长城汽车却接连丢失在拳头产品上的领先地位，后者虽然也在为新能源转型而不遗余力地做出改变，但奈何在激烈的市场竞争中收效甚微。

于是，当长城汽车发现比亚迪未按国家相关规定搭载高压油箱时，这个看似不起眼的问题却成了催化整个事件的导火索。它让中国自主品牌之间的商战上升到了新的层次，彼此间使用的手段也从原来的火热的舆论造势换成了冰冷的法律武器。

“城迪之战”结束不久，小鹏汽车创始人何小鹏在一段采访中公开就AEB的真假挑战友商。中国智驾企业中排在第一梯队的只有小鹏和华为，因此即便何小鹏没有公开指名道姓，言语中暗讽的对象其实也并不难猜。

小鹏和华为的口水战其实早有预兆。在今年小鹏1024科技日上，何小鹏就在发布会最核心的阶段吐槽过友商的智能驾驶需要用民间拍摄的小视频来证明技术的领先性，并且用余承东的金句“遥遥领先”来为这段吐槽画下休止符。

小鹏这次用AEB的真假再次挑起事端，可以看做是1024科技日的延续。在新一轮的智驾博弈来临之际，小鹏亟需要把自己摆到和华为相同位置，尽管看不起友商用民间的小视频才能自证，但在话题与流量面前小鹏还是明智地选择了相似的方式。

只不过，看似万无一失口水战，却因为懂车帝的一场测试图穷匕见，小鹏的AEB起码在懂车帝的测试中远远不如华为系，可谓是搬了石头砸了自己的脚。

华为和小鹏的AEB论战结束后，常年霸榜热搜榜的微博一哥或许是不甘寂寞，再次就增程还是插混的路线选择上抛出了终极语言。李想断言，2025年所有使用插混技术的车企最终都将倒向增程。

但或许是李想引战的阳谋太过昭然若揭，亦或许是媒体圈在过去一整年已经就这一话题翻来覆去讨论过无数遍，因此李想本次并未掀起太大的舆论风浪，原来看热闹不嫌事大的吃瓜群众有一天竟然也会对这类事件产生审美疲劳，看来即便是把流量玩弄于鼓掌间的李想们也必须要寻找新的话题引信。

中国汽车工业俨然已经来到“大争之世”，如宋襄公一般的讲究仁义者断不能豪取天下。而身处“大争之势”，就应该无所不用其极，无论是在敌人赤膊过河还是列阵未稳，只要能做到一招制胜就不失为奇招妙招，至于所谓的道德规范和伦理纲常，就让它随着冰冷彻骨的泓水一起向东流吧。

PART 2：2024，合资崩盘元年？

“在中国汽车市场，合资品牌不应该被称为传统车企，而应该被称为主流车企。近几年中国电动汽车发展，与主流车企的贡献密不可分，合资公司的失败绝不是中国汽车工业想要看到的前景。”

本月初的第四届中国国际进口博览会上，丰田中国执行副总经理董长征的一番言论激起浪花数朵。很快，他的发声便淹没在声量更大、附和更多的“合资崩溃论”中。对于合资企业，“唱衰”已经成为舆论主流，这对合资车企来说有些回天乏术，就像合资品牌市场业绩很难重拾往年荣光那样。

自1984年北京吉普成立以来，合资车企在过去近40年时间里主导了中国车市的发展。

在这一过程中，南北大众、上汽通用、东风日产、北京现代、一汽丰田等诸多合资车企完成了1000万辆甚至是2000万辆的产销规模跨越；北汽、东风、上汽、一汽、广汽等原本自主羸弱的国有厂商，纷纷凭借合资公司巨额利润跻身世界500强；中国汽车产业链也随着产销规模的急剧膨胀不断成熟，过硬的汽车产业链基础、良性的汽车人才流动和成熟的全球化发展视野，让地方了有了追逐万亿汽车产业集群的可能。

过去40年的发展中，合资车企功不可没。可当存量市场到来，当中国品牌快速成长，当传统燃油车领域处处专利设限，中国品牌车企开始在政策引导下启动电动化、智能化升级。

在这一产业发展新进程中，合资车企并没有从“躺赢”中起身追赶。2022年，国内新能源汽车市场从政策驱动转入市场化阶段，中国品牌汽车借机完成对合资品牌的超越；当年9月，中国品牌乘用车市场份额首次突破50%，此后再无回落，彻底完成对合资品牌的反超。

中汽协最新数据显示，今年前10月，中国汽车品牌市占率已高达55.3%。德系、日系自2020年至今一路下滑，其中，德系市占率已滑落至18.1%，日系更是低至14.5%，快速转向新能源的美系品牌则在近三年维持于9%左右，至于韩系、法系等早已开始在1%左右徘徊。

和产销规模快速下滑一同到来的，还有大量合资车企开始由盈转亏，经营压力与日俱增。过去5年间，长安铃木、东风雷诺、长安PSA、一汽马自达、广汽讴歌、广汽菲克均接连解散，神龙汽车也在股东双方的拉锯中开启全新经营模式，国内规模最大合资公司东风有限也开始寻求海外发展，上汽大众、广汽丰田等头部合资企业也开始寻求的新的利润支点，合资车企开始急于求变。

无论是在国内传统燃油车领域依然可观的大众，还是对国内汽车市场谋求独立发展的Stellantis集团，都在不断尝试寻求新机遇。

早在去年10月，大众集团就斥资24亿欧元深度布局自动驾驶。一方面直接入股地平线，另一方面通过旗下CARIAD与地平线成立合资企业，共同开发自动驾驶辅助系统。今年7月，大众汽车集团又以7亿美元收购小鹏汽车约5%的股权，并将共同开发两款大众品牌电动车，计划于2026年专供市场。

10月末，一度被传脱离中国市场的Stellantis集团与零跑汽车达成协议，计划投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%股权。同时，Stellantis集团还将和零跑汽车成立新的合资公司——零跑国际，Stellantis集团持股51%。这家公司的最大使命无疑是各取所需，让Stellantis集团在中国新能源车市场有更多可能，也让零跑在全球市场多一个发力点。

尽管变化已经开始出现，但对于眼下市场竞争态势的应对，合资车企依然是心态急、动作缓，这似乎是所有合资车企都难以改变的现状。即将启幕的2023广州车展，合资品牌值得关注、有望一战的新产品并不多，针对新能源市场的强力产品更是难得一见。

据星车场不完全统计，2023广州车展上，合资品牌首发全新产品只有一汽丰田全新普拉多+皇冠Sedan、广汽丰田换代凯美瑞、东风日产Pathfinder、雪佛兰探界者EV、奔驰全新CLE等等，总计约12款车型；至于上市新车，仅有长安马自达CX-50行也 HEV和起亚EV5两款，预售车型更是仅有一汽-大众ID.7 VIZZION。

相比中国品牌，合资车企新品投放显得过于保守。今年广州车展，中国品牌车企推出的全新车型超过30款，基本都是新能源车型，产品覆盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，纯电、插电和增程式等多种技术路线。

如果再细究产品力，就会发现合资品牌产品配置始终无法突破固有模式限制。2023年，一些合资品牌产品在“价格战”的大环境下同样启动降价，并进行一些配置调整，然而，受制于外方股东的成本控制，简配难以避免，这也导致合资品牌的降价成效甚微。至于新能源产品，不仅仅是智能化水准的落后，整个产品配置在中国品牌“堆料”的潮流中同样显得格格不入。

更令人担心的是，如今不少中国品牌车企已经在新能源汽车市场上实现盈利，国有车企也已经开始摆脱对合资品牌的利润依赖。如比亚迪，2022年四季度其单车利润就已迫近万元；如长安，早已在2021年实现自主品牌盈利，2022年长安汽车自主品牌已为集团贡献了85%的利润，长安福特、长安马自达反而成了累赘。

对于合资品牌而言，即将收官的2023或许已经有了很多改变，但这些还远远不够，更不足以支撑合资品牌在2024年力挽狂澜。当2023年的颓势已成定局，2024年的攻势箭已上弦，摆在合资品牌面前的就只剩一个事实和两个议题。一个事实就是中国汽车品牌在电动化、智能化领域短期内难以超越，两个议题是谁将下一个退出中国市场，谁又能最快突破现有模式率先反攻？

快速转型的中国车市窗口仍在，血槽未空的合资车企还有机会。从国内市场来看，无论是纯电动汽车还是混动汽车都保持着两位数的同比增幅；从海外市场来看，海关总署公布的相关数据显示，1-9月我国汽车整车出口371.2万辆，同比增长64.1%，早已超越日本成为全球第一大汽车出口国。

2024年的合资车企，如果不能打开思路另辟蹊径、无法放开手脚全力一搏，迎来的只有崩盘。

PART 3：这是谁的最后一届广州车展？

在2023年广州车展到来之际，我国各地已经投入了向西伯利亚季风的怀抱，凛冬将至。

凛冬将至，这是很多大佬的共识。

长安汽车的朱华荣曾在公开场合表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”。说得更残酷一点，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。

广汽集团的曾庆洪也认为，未来汽车行业将进行兼并重组。美国、日本、欧洲的主流车企，不少都是靠重组完成的。这一趋势在中国市场也同样存在。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东坦言，未来中国汽车市场的主要玩家可能小于等于5家，数量就在一只手之内。他判断，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上，就很难在时代中立足。零跑汽车创始人、董事长朱江明判断，中国车企最终经历大浪淘沙的不止5家，至少有8-10家。

无论是大逃杀的“幸存者”名额是多少，在多家车企高管眼中，中国汽车市场终会像美国、欧洲、日本一样，逐步从百花齐放，走向统合。

而这个统合的过程，注定是一边“人头滚滚”，一边“盆满钵满”。

2023年的冬天，寒气逼人，生死存亡，谁会在2024年第一个倒下？日系？法系？还是哪家新势力？

首先来看日系车，衰而不落更符合它们的现状。

日系品牌有三大与三小之称，日系三小是指的是马自达、铃木和三菱。前有长安铃木离场，今有广汽三菱败走，而一汽马自达也早已经合并至长安马自达，不见往日荣光。

日系三大指的是丰田、本田和日产，今年上半年，它们在华新车销量均呈现下滑态势，分别下降了2.8%、22%和24.4%。

那么会轮到日系车“祭旗”吗？

在2023年半年财报里，三家车企在全球的赚钱能力其实是进一步变强。

日产的2023上半财年，合并净收入增加1.4万亿日元（670亿元人民币），合并经营利润增加1801亿日元（超86亿元人民币）。

丰田的上半财年，销售额增加了近四分之一，冲到了近22万亿日元，净利润相比2022年同期达到了近2.2倍，为2.58亿日元。

本田的2023财年第一财季赚钱能力也是冲到新高，营收同比增加了近21%，数额4.625亿日元，净利润3631亿日元，同比涨了143%。

能够看出，这几家头部日系车企，根本不缺钱，不是“ALL IN新能源”玩不起，而是“中国特供”更有性价比。日系车企纷纷选择和中国伙伴进入“新合资”时代，比如丰田和比亚迪、广汽合作，东风和日产合作。中方将成为相关项目的主导者，利用中国的资产，用中国的速度和标准，推出一系列针对中国市场的新产品。

不过，2023年自主品牌销量已经超过50%，2024年这个趋势还会加强，旧合资品牌大败退将是大概率事件，而“新合资”模式将会走多远？能取得什么样的成效？双方心里都在打鼓，而其中最响亮的鼓声或许来自日产。

比日系车更惨的，是垂垂“危”矣的法系车。

法系车和日系车进入中国市场几乎是同一时期，并且在长达30年的时间里，市场占有率都居高不下。2014-2015年，法系车年销量都突破了70+万辆，甚至在2015年，中国超过法国成了PSA全球第一大单一市场。

高光时刻之后，法系车随着合资品牌的衰弱而衰落，很快就开始了“跌跌不休”。

2022年法系车在国内还有12.73万辆的销量，但是今年又走回了下坡路。

乘联会数据显示，2023年1-6月法系车市场累计零售销量只有39,295辆，同比大跌40.3%，在乘用车市场上的份额只有0.4%。

按照这个数据预测，法系车今年可能连10万辆的销量都难以完成了，加之广汽菲克的离开，法系车的前景更是让人沉默。

德国作家歌德说过“流水在碰到抵触的地方，才把它的活力解放。”属于法系车的礁石已明朗，它的活力又在哪里？

今年3月，Stellantis集团发布的2030年商业计划中，明确表示将在中国市场采用“轻资产”的商业模式。

Stellantis集团计划2030年年底前，集团会拥有超过75款纯电动车型，并且全球纯电动车年销量会达到500万辆。其中，在欧洲售出的所有汽车均为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。

显然，在这个转型计划里，新能源车型主要放在欧洲和北美两大市场，并不包含中国市场。

10月26日，Stellantis集团和零跑汽车喜结连理，Stellantis集团支付15亿欧元，收购零跑汽车20%股权，并获得零跑汽车董事会的2个席位。

同时，双方将以51：49成立合资公司“零跑国际”，并将于2024年下半年开始对外出口业务。

可以看到，在新能源转型过程中表现得垂垂“危”矣的法系车，即使加入造车新势力的新鲜血液，也不再将目光聚焦于中国市场，而是试图以中国造车新势力为矛，攻伐全球市场。

既想“好风凭借力，送我上青云”，又想暂避锋芒；既身处转型浪潮之下，又期待着独善其身，2024年的中国市场将越发残酷，对于法系车来说或许只有“难挨”二字。

新势力中虽然有人静待花开，但亦有人正在摇摇欲坠。

2015年是一个特别的年份，日系车、法系车风光无限，自主品牌也迎来了造车新势力“元年”。

彼时，在政策驱动、资本追捧下，蔚来、小鹏、威马、拜腾、奇点……大量造车新势力品牌陆续涌现。虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在PPT上描绘出了梦想。

4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

如今又是4年过去，2023年特斯拉掀起的一波又一波价格战，新能源车市马太效应持续，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难，再次迎来“生死考验”。

谁能打破亏损的“死循环”，谁尚能在悬崖边上歇一口气。

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。或许是命运为了印证这句话，此后小鹏汽车的C轮融资困难，最后还是何小鹏掏出来自己变卖UC的钱，才勉勉强强实现了最初的融资目标。

昆仑万维董事长周亚辉在总结李想、何小鹏和李斌时曾表示，他们三位是因为做车，把自己从财务自由弄到财务不自由的家伙。

事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦后续资金吃紧，最后就可能是鸡飞蛋打一场空。

如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，所有新势力品牌仍处于亏损的状态。

以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、小鹏、理想为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%。

前文提到的零跑，财务状况也不稳定，在过去两年中，零跑累计亏损约为80亿人民币，而今年上半年，亏损更是高达22.76亿。

这几家国内头部造车新势力仍处于亏损状态，按照目前的现金储备，未来2~4年是存亡生死期。

从近期的交付情况和三季度的整体业绩来看，理想极有可能成为新势力第一家实现全年盈利的新能源品牌。

而蔚来的情况不容乐观，2023年上半年就亏损108亿元人民币，净亏损率高达56%，相当于蔚来每卖一辆车亏20万人民币。其主要在于毛利率和销售费用高居不下，总而言之就是“卖不动”，无法摊薄成本。

此外，蔚来是所有新势力中最重资产的，大量建造换电站，不仅造价极高，而且不兼容其他品牌，至今没法盈利。

如果没有新的外部融资，依照这个亏损的进度，蔚来在2024年就将资不抵债。

并且，未来2-3年，蔚来有近200亿人民币借款和债券即将到期，现金流将变得更加严峻。现在的蔚来正如临深渊，如履薄冰。

下一个“出局者”会是蔚来吗？不好意思，出局也要排队，生死存亡的悬崖之上已经站满了人。

哪吒汽车，在财务上，2020年、2021年哪吒汽车共计净亏42.29亿元，亏损率高达101.8%、50.7%，2023年以来，估值缩水140亿元。在销量上，2023年以来已经连续第五个月销量下滑，7月更是降至万辆警戒线。

销量万辆以下的新势力更是能列出一串名单，智己汽车的10月交付4018辆，阿维塔汽车10月交付3888辆，创维汽车2023年10月共交付3545辆。

其中雷声最大雨点最小的当属高合汽车，据太平洋汽车网显示，截止至10月，高合汽车2023年合计销量为3569辆。但高合汽车创始人、董事长丁磊认为，未来大规模的生产厂不会很多，而终端的品牌产品还会存在。

在处境这方面，造车新势力没有最惨只有更惨。

威马汽车，8年烧光400亿，已于今年10月申请破产重整。天际汽车，在已传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息，与之相似的还有爱驰汽车、恒驰汽车……历经了艰难的2023年，有人春风得意，也有人如履薄冰，它们曾欢聚一堂，它们将黯然离场。

马太效应下，市场留给造车新势力的时间已经不多。

据不完全统计，2018年，中国内汽车品牌一度高达478家，但是到了2023年，新能源车企与传统车企加到一起，还能够维持产能的已经只剩下百家左右了。

广州车展的聚光灯下，车企欢聚梦想的殿堂，聚光灯外，它们都将面对各自的生死攸关。2024年，凛冬将至。