汽车业的变革，无时无刻不在发生，寒冬将至，抱团取暖现象频发。这两天本田和日产的合并消息着实让人感叹，“日系三强”当中的两强居然放下竞争之态，改为握手共进，其实这种合并或将在未来成为车企主要发展趋势，

除了独立车企的合并之外，处在国内车市内卷背景下的合资车企也将面临这一问题。据悉，丰田汽车面对中国市场的变化，已经提出了全新战略来应对，其中一个重点就是重组合资业务，未来一汽丰田与广汽丰田或将整合为一个整体。

2024年底，随着资本与消费市场的重新整合，车企的重组开端已经显现。

#分久必合，绕不开的自然规律？#

中国市场应该是目前全球范围内汽车品牌、汽车产品最多的市场，但是市场容量早已饱和，市场竞争的态势也愈发残酷，在有显的容量里面削减品牌数量其实已经是必然发生的事情。

那么品牌数量的削减，除了一些彻底混不下去的新势力车企直接面临退市外，大部分的品牌削减其实就将依靠整合，这其中会有独立品牌的相互整合，也会有大的母公司之下的子品牌整合。

像今年10月份，从荣威品牌分离出来三年的非凡汽车重新回归到上汽荣威之下；吉利旗下的几何品牌并入银河品牌；11月，吉利控股宣布对极氪和领克的股权结构进行调整；欧拉归入到长城当中等等。

所谓分合，无非就是优势资源拆分与整合，之前可能钱挣的容易，那就分开两家一起挣，但是现在钱难挣了，路不好走了，自己的摊子撑不起两家公司来分，合成一股绳可能更有竞争力，甚至夸大一点说，这也是未来能否活下去的关键。

#价、量齐跌，丰田跌下神坛#

回到我们前面所提到的一汽丰田和广汽丰田这两家合资公司，要知道合资品牌此前在中国市场一直都是呼风唤雨般的存在，而且在中国市场快速发展的那几年，合资公司也享受到了足够多的红利，丰田便是其中的代表。

但是现在丰田现在在国内外市场表现出两种截然不同的发展态势，在海外市场赚的盆满钵满，但是上一个财年，丰田在中国的营业收入下降，其在中国投资利润份额为2689亿日元，同比下降12%，减少了361亿日元，其给出的主要原因是中国品牌所带来的激烈价格竞争，导致营销成本增加，这个营销成本，很大一部分就是用价格保销量。

这其实是一个无奈之举，过去这一段时间，中国汽车市场加速新能源转型，日系品牌其实受到了比较大的冲击，不光是丰田，算上本田、日产，这三大日系品牌均出现了销量、利润在20-30%之间的双下滑。

一汽丰田是丰田进入中国率先进行合资的企业，也是合资公司当中体量更大的那一个，但是在近一段时间表现出了一种“乏力感”，以近十年的表现来看，在2014年到2021年间，其销量连续8年保持正增长，尤其是2021年销量已经来到了86万辆；但从2022年开始，一汽丰田销量出现下滑，当年新车销量76.85万辆；2023在大幅的优惠政策下，销量才重回80万辆。

时间进入到2024年，优惠持续加大，市场现状不得不让曾经价格坚挺的一汽丰田弯下了腰，尤其是主销产品上面，售价大幅度下探，7.98万元的卡罗拉，综合优惠高达4.3万元；2.0版本的亚洲龙在一些地区竟然做到了11.98万元起售。

最能够代表一汽丰田的紧凑级轿车卡罗拉，在进入到2024年后销量降幅尤为明显。仅1月份与7月份的时候销量突破万辆，销量分别为12610辆与11562辆，但是面对比亚迪秦动辄破4万的月销量，在目前的轿车销量榜当中，前10的位置几乎已经看不到卡罗拉的身影。

为了在最后一个月实现年初定下的80万销量目标，一汽丰田在12月还推出了限时一口价活动。优惠过后卡罗拉价低至7.98万元，卡罗拉锐放起售价低至8.98万元，RAV4荣放起售价低至12.98万元，合资卖出自主价格，无非是想在年末的成绩单上留下一丝体面。

此外，今年六月份传出消息，一汽丰田销售总部将从北京国贸搬到天津工厂，并且人员面临大幅度调整和优化。一汽丰田官方称这一做法是为了促进产销协同和提高经营效率，与经营压力无关，但是翻看6月份销量数据，单月整体销量63328辆，同比下滑10.5%；1-6月累计销量323803辆，同比下滑12.1%。

最后，丰田为了稳住在中国市场的影响力，终于准备在雷克萨斯品牌上动手了，目前已经有消息称丰田在上海市内确定了建厂用地，预计这座工厂将在 2027 年左右投入运营，主要生产销往中国市场的雷克萨斯汽车，传言许久却始终未动身的行动，终于在这个时间节点开始运作，无不显示丰田面对中国现在的市场业绩，真的着急了。

业绩下滑、价量双跌，这样的现象对于合资公司来说显然让自身处在了一个危险的境地，尤其是中国市场极度内卷的大背景之下，丰田不得不采取各种方式来自救，这样的现象如果不解决，未来很有可能将自身置于不可挽回的境地。

#南北丰田“双生车”是罪魁祸首？#

那么对于丰田在中国两家合资公司来说，整合是一个趋势，那么该怎么合？如何才能解决现在的问题？

首先，我们来看一个问题，是什么分走了一汽丰田和广汽丰田各自的一些销量？抛开竞争对手的问题，丰田现在这种“南北合资公司”的做法在国内并不是少数，现在几个大车企在中国的合资公司都是这种路数，那么在产品上的体现就是消费者俗称的“双生车”。

即丰田将几款旗下代表性车型分别给到不同的合资公司来生产销售，比如一丰代表性的卡罗拉、荣放RAV4；广丰代表性的凯美瑞、汉兰达，但是眼看另一个合资公司有卖得好的产品自然会眼馋。

于是后续我们就看到了双生车，也就是两家合资企业生产同款汽车，但设计和品牌不同，比如卡罗拉的姊妹车雷凌、RAV4的姊妹车威兰达、给汉兰达加上“皇冠”之名的皇冠陆放等等。

那么在这种情况下，就限制了合资公司进行本土化调整的空间，所谓的新车型都是被限制在丰田的框架下，这样而来的双生车其实从产品的角度来看并没有任何差异化，也没有形成所谓的错位竞争，反倒是给自己的另一个合资公司造成了销量上的压力。

并且这种将整体拆分下来的销售模式很容易造成畸形的销量结构，比如一汽丰田依靠卡罗拉单车的高占比来实现高销量，例如2018年其全年销量72万台，但是卡罗拉的销量直接超过了37万辆，单一车型销量占比超过了整个品牌的50%，这显然不是一个健康的结构，对比之下，体量略小的广汽丰田要显得更加合理。

这就比较容易给品牌定性，比如卡罗拉的高占比让消费者认为一汽丰田的拿手项目就是紧凑级轿车，那么在其销售更高级别产品时受到一定阻碍，比如亚洲龙在销量上不及凯美瑞、皇冠陆放不及汉兰达等等。

那么如果说未来一汽丰田与广汽丰田合并，不如就将各自额优势项目进行拆分再整合，尤其是“双生车”这种互相抢市场的做法，后续如果将代表性车型放到一个合资工厂进行生产制造，在销售网络上再进行分摊显然是一个更有实际意义的做法。

同时，这样的做法有可能解决丰田在中国所遇到的另一个问题，新能源的转型。

前面所说的取消双生车的目的其实就是减少自相残杀，腾出手来去做转型上面的本土化产品开发，要知道现在丰田在中国的合资公司都已经在新能源上给到了丰田更大的压力，比如一汽红旗、广汽埃安在新能源领域的销量。

那么丰田现在在新能源领域有哪些成果？可能对比目前中国的新能源品牌就显得不值一提，bZ3累计销量41919辆，这样的成绩可能不及中国新能源市场的及格线，同时另一款bZ4X更像是一个弃子，全年累计销量13辆。

可以这样说，丰田目前在中国就没有一款能担大任的新能源产品，更不用说支撑其新能源市场后续的增长。那么在合并之下，缩减传统车型的矩阵，将腾出来的尽力与财力转移到新能源转型上已经是一个必然。

再有，现有的摊子，还需不需要两家合资公司来分？各部门之间的精简是不是才能利益最大化？

前面我们提到了一汽丰田销售公司搬至天津的事情，那么对此根本原因是否就是最大限度实现产销一体化，一汽丰田此前的产销关系比较特殊，其不像广汽丰田那样是一个整体，其销售公司和各工厂之间是一个买卖关系。那么对此所带来的成本和效率相对于产销一体都是负面意义，所以说整合就是当下的唯一出路。

与此同时，就目前丰田在中国的产品矩阵以及市场占比，是否还需要两个合资公司？

截止到11月底，一汽丰田累计销量70.32万辆，广汽丰田累计销量66.09万辆，两家加起来不到140万辆。那么对比比亚迪累计318.49万辆、吉利汽车158.05万辆的数据，其实答案就比较明显了，尤其是丰田现在的销量当中还有大部分姊妹产品的重叠。

如果说之前市场环境好，分成两个合资公司去赚钱的路子是没问题的，但是现在丰田在中国一年的体量基本上就是150万台，那么分成两个合资公司的经营成本显然和丰田的精细化管理是相矛盾的。

并且，我们还需注意一条新闻：丰田汽车计划加大在中国的汽车产量，目标是到2030年生产至少250万辆汽车。丰田在去年已经宣布加强其位于江苏省的研发中心与两家合资企业之间的合作，并且还宣布将尽可能多地把规划和开发责任，转移给更了解当地市场和消费者偏好的中国当地高管和员工，这其实也可以看做是一种整合的信号，毕竟这样一个极具野心的扩张计划，如果分散在两个合资公司之上，可能并不能轻易完成。

所以说，现在的市场环境其实给了一汽丰田、广汽丰田整合的契机，不管是从其内部销量结构来看，还是市场整体空间，再有合资公司自身的结构精简，以及未来的规划，南北丰田合并的大门都已经开启。

多说一句，如果合并，那么合并要早。历史上我们见过太多“弱者联盟”的现象，但是总结出来的经验也都比较统一，基本上都是以失败告终，这其实很容易理解，在市场当中有巨头诞生之时，资源便会像强者倾斜，随着时间的推移，弱者只会更弱，资源的结合便不能起到1+1>2的效果，相反只会相互拖沓。